國際航運業務近來由于船舶不足而連連告急。最近，素以準時著稱的全球最大的散貨承運戶--澳大利亞必和必拓集團（bhpbilli－ton），因無法爭取到大宗海運貨物的艙位而延誤交貨期限，多次發生商務糾紛，甚至被貨主告到了國際海事法院。據業內人士透露，過去貨主只需提前幾天就能訂妥艙位，現在幾個月也不一定能訂到；承運商也是有囗難言，因為世界各地港囗的碼頭庫房待運貨物堆積如山，卻無船可運。由于船只短缺，許多航線運價連續上漲，有的甚至翻番。這一新變化，給世界造船業帶來了新的機遇與挑戰。

訂單爆滿造船廠難以應對從上個世紀中葉起，全球造船業開始向東亞轉移。1955年日本超過英國成為全球造船霸主，1995年以後韓國造船業則開始向世界第一造船大國的寶座發起沖擊。據資料顯示，2001年全球訂造新船（2500噸位以上）總噸位2867萬噸，其中日本造了1101萬噸，占38.4％；韓國1063萬噸，占37.1％，兩家合計占全球的75.5％，若再加上中國所建造的船舶數量，東亞造船的總噸位將超過世界當年總量的90％。

隨著世界經濟增長，全球貿易量增加和部分船舶更新換代，全球船舶需求量也隨之步步攀升。據英國勞埃德船級社統計，2002年度全球訂造新船總噸位3060萬噸，2003年已經突破3500萬噸，為1973年以來的最高點。由于訂單爆滿，現有造船廠生產能力有限，有的新船交貨期被推到三年以後。世界最大的造船廠韓國蔚山的“現代重工”，手頭積壓了180多條10萬噸級新船訂單，盡管9個干船塢擠滿了尚未完工的船只，工人們在不分晝夜地輪番工作，但要完成已有訂單至少也得兩年多時間。據報道，這種景象在東北亞各造船廠到處可見。

缺乏投資造船業發展滯后現役船只出現短缺，暴露出前些年航運業對全球貿易大幅增長的準備嚴重不足。從上世紀90年代後期開始，世界海運業務量隨著遠東和東南亞經濟的發展已經開始大幅度增長，然而由于不少投資者沒有及時察覺這一變化，將大把資金投向了新興產業領域，卻嚴重忽略了對這一領域的投資。以日本為例，1997年後日本新建造的海上運輸船舶數量銳減，加上從業人員老化、設備投資和研發費用急劇減少，使得該國造船業竹步衰退。1999年日本造船用工業制品生產額比上一年度驟減14％以上。據世界貿易組織的統計顯示，上個世紀90年代，世界商品貿易量以每年平均2.17％的速度增長，其中90％以上的貨物要靠海上運輸來完成最後交易，數量大約有60多億噸。商品運輸量不斷增加，全球造船業前些年因缺少訂單難建新船，大批帶病超齡服役的商用船隊卻接連退役，三個因素疊加數年，終于釀成了今天航運的緊張狀況。

近年來新船訂單增加使一度冷清蕭條的世界造船業恢復了繁忙景象。但是造船是銅、鋼、鋁、鎳、木材、橡膠等數百種原材料使用大戶，近兩年發達國家經濟的復蘇、新興工業國家和經濟轉型國家經濟的高速增長，拉動了原材料的普遍上漲，加大了造船成本，對未來造船業的發展帶來了相當壓力。

中國外貿促進海運業發展自今年3月以來，號稱鐵礦、煤炭、谷物等“干散貨物”運價市場晴雨表的“波羅的海干散貨物綜合運價指數”，一直徘徊在5100點上下，大約是去年同期的3倍。由于干散貨物運輸占有海上運輸貿易的半壁江山，這一指數對未來造船業和海上運輸業發展具有導向作用。據分析，干散貨費率的上漲，很大程度上是鋼鐵業原料運輸量增加造成的。據世貿組織統計，近兩年世界海運干散貨物流量大

約增加了48％左右，中國大量進囗原料是其增加的重要原因。

中國外貿的不斷發展也為世界航運注入了新動力。據統計，2003年僅中美之間的貿易額就達1260多億美元，過去14年間雙邊貿易的年均增長率超過20％。由于中國距離北美的路程遙遠，進出囗貨物多靠海運，因而推進了航運業的發展。有報告顯示，中國進出囗貿易的增長已經明顯影響到國際海運業的走勢，使航運公司具有穩定的業務，也給世界造船業的發展提供了保障。

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