“加入wto之前，整車的利潤有40％，受降價影響，現在利潤越來越低，目前只有20％，但零部件廠商還有利潤空間，可以生存。依據是，現在主要整車商的核心零部件主要來自進口。2002年汽車零部件進口額為30億美元，2003年是90億美元，2004年將達到120億美元。如果這部分能實現國產化的話，中國零部件行業發展空間將是巨大的，中國零部件市場好戲在后頭。”亞新科總裁兼首席執行官杰克日前在接受記者采訪時談了上述觀點。

亞新科在國內共有6家合資企業和7家獨資企業。其中亞新科神電公司生產的啟動機和發電機是為一汽大眾和東風雪鐵龍獨家供貨。亞新科山西分公司生產發動機缸體缸蓋，為東風康明斯6c系列和玉柴6112獨家供貨。亞新科雙環公司，年產柴油機活塞環1．3億～1．4億片，為濰柴（含其收購的杭發和重發）和云內獨家供貨，在大柴和玉柴也分別有80％和60％的份額。

低技術零部件腹背受敵

“受今年原材料上漲帶來的影響，我們今年的利潤僅相當于去年利潤的70％。”杰克向記者透露了今年亞新科的經營情況。

2004年，由于中國轎車市場的激烈競爭，轎車價格紛紛跳水，整車廠家在利潤劇減的同時，也把部分降價壓力轉嫁給了零部件供應商。始終視整車廠家為上帝的零部件商，無奈地吞下這顆降價苦果。一場寒冬席卷了整個車市，讓整車廠商遭了秧，零部件商也未能幸免。然而，高技術零部件的生產商卻像溫室中的花朵一樣，躲過了這場寒流。

“我們也為奧迪a6和a4供應剎車轂，占奧迪80％的份額。受整車降價和原材料價格上漲的影響，利潤嚴重縮水。”杰克對記者說，“但是，一些科技含量高的零部件并未受到整車降價的影響，例如我們生產的啟動機和發電機，由于技術含量較高，供貨渠道少，整車廠家沒有將降價壓力轉嫁給我們，我們只是受到原材料銅價格上漲的影響，因此利潤只下降了2％～3％。”

與低迷的乘用車市場截然相反的是，重卡市場全線飄紅。由于政府治理超載，以及高速公路建設和物流業的發展，卡車市場，特別是重型卡車，在今年得到了飛速發展。為低迷的車市增添了一縷陽光，也讓卡車廠家吁了一口氣，對卡車零部件供應商來講，卻是另一番滋味。

杰克介紹說：“由于今年卡車市場紅火，卡車零部件沒有受降價的影響，但受原材料漲價影響嚴重。例如發動機的缸體缸蓋，技術含量低，卻要耗費大量原材料，但我們又不能把漲價轉嫁給二級零部件廠商，所以利潤率下降不少。但是像突輪軸這樣技術含量較高的零部件，利潤還是相當滿意的，甚至受原材料價格影響，還有漲價的可能?！苯芸祟A計，基于政府治理超載和良好的雙噸位單橋發動機的市場需求，明年，重型大馬力發動機的銷售走勢應該更好。

提高技術是惟一出路

杰克認為，今年中國汽車市場產銷量將達到520萬輛，到2010年，中國將與日本汽車保有量相當，2020年將趕上美國。而10年以后，到2010年，中國車型將與國際同步，如果國內的零部件廠家的技術不提高的話，將來生存的壓力將很大。因為目前技術含量高的核心零部件，主要還控制在合資或外資廠家，利潤仍很大，而國內一些廠家只能生產一些基本的勞動密集型零部件，價格變化受市場影響大。當中國車型與國際同步，如果國內零部件廠家，技術不能跟上的話，那時，零部件只能進口。所以，國內零部件廠家要想生存，必須提高技術，與國際接軌。

專家分析，目前，國內有大小零部件廠5000～1萬家，多數企業規模小，無法獲得規模效益，無力進行技術改造，或因為新產品的發展受資金、技術等方面的制約，形不成批量生產能力。在阻礙自身發展的同時也阻礙了整個汽車工業的發展。零部件生產發展落后，是中國汽車零部件發展難的根本原因。

隨著中國汽車市場的快速發展，會使中國擁有更高的零部件生產能力，國外越來越多的廠家將進入中國，把一些技術帶進來，中國的企業也有能力到國外買廠，連同技術一起買進來并聘請技術專家到國內。所以，杰克認為，在未來三四年，一些主要零部件達到100％國產是可能的。專家指出，提高技術，包括提高產品研發技術，是國內零部件廠家的惟一出路。

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