電裝(denso)和德爾福(delphi)做同一種生意，都為全球領先的汽車制造商生產一系列零部件。不過，日本和北美最大零部件供應商之間的對比卻有如天壤之別。2005年最后三個月，電裝的凈收益飆升了42%，管理層預計，截至2006年3月31財年的利潤，會達到創紀錄的14億美元。而德爾福則在2005年的頭9個月里虧損了15億美元，并于去年10月申請破產保護。該公司首席執行官史蒂夫?米勒(steve miller)已警告說，假如不大幅削減成本并進行大范圍重組，公司將無法生存。電裝和德爾福是全球零部件產業的縮影。

通用汽車(gm)和福特(ford)的北美業務陷入了麻煩，而與兩公司業務聯系比重大的企業也在苦苦掙扎。那些員工數量龐大且成立了工會組織的公司還背上了沉重的勞工成本負擔。數十家北美供應商不是關門大吉，就是在法院監督下進行重組。去年，標準普爾(standard & poor’s)調低了20多家供應商的信用評級，只有一家獲得升級。但客戶來源、地理分部較廣的企業情況則好得多，尤其是那些業務在相當大程度上與豐田(toyata)、本田(honda)和現代(hyundai)等汽車制造商有聯系的企業。這些汽車制造商從底特律的制造商手中奪取了市場份額。通用汽車占了德爾福營收的一半，豐田對電裝業務的貢獻也大致是這個比例。豐田持有電裝23%的股份。企業和地區間的不同表現正在重塑這一產業。

咨詢公司安永(ernst & young)在近期的報告中指出，“許多供應商都遇到了資金掣肘，資本得不到適當的回報，企業估價降低，還受到了海外制造商的威脅。”困境中的企業在縮減規模。投資于研究和產品開發“確實不是你破產那個月感興趣的事情”，佛吉亞(faurecia)董事長皮埃爾?列維(pierre lévi)補充道。佛吉亞是情況相對比較好的零件制造商，由psa標致雪鐵龍(psa peugeot citro?n)控制。作為重組的一部分，德爾福計劃將其44間美國工廠中的許多廠關閉。去年，另一家總部位于密歇根的大型供應商威斯頓(visteon)，將23家虧損工廠轉讓給了前母公司福特汽車。威斯頓還確定了另外23家需要調整、出售或關閉的工廠。甚至博格?華納(borg warner)和馬格納國際公司(magna international)等一些業務相對多元化的供應商也警告說，今后的日子會不好過，理由是北美和歐洲的產量不確定、貨幣匯率走勢不利，以及能源、塑料和鋼材價格的節節上漲。受連累的不止是零部件供應商。北美近期的受害者還包括最大的轎運企業allied holdings和performance transportation services。這兩家企業都援引破產法第11章條款申請了破產保護，它們超過70%的營收都依靠通用汽車、福特，以及戴姆勒克萊斯勒(daimlerchrysler)的克萊斯勒分部。與之形成對比的是，電裝正在田納西州投資1.85億美元擴建一間電子零部件工廠。它還在日本建廠為豐田的avensis轎車生產燃油噴射裝置，并且在波蘭和中國擴大工廠。同樣，佛吉亞于1月宣布，它正在美國建造6間工廠。今后3年，佛吉亞的美國員工總數將從7000人上升到9000人。“如果我們只做歐洲供應商，我們的風險就會更大，”列維先生表示。這種觀點反映了供應商行業的全球化正在加速。“你越全球化，就會越靈活，”總部位于密歇根的輝門公司(federal-mogul)首席執行官若澤?瑪麗亞?艾拉彭(josémaria alapont)表示。預計輝門公司將于今年晚些時候脫離破產保護。目前處于第11章破產保護下的大型車架供應商塔奧汽車部件公司(tower automotive)在最近的一份法庭檔案中指出，去年其北美業務稅前收益只占收益的4.9%，相比之下，歐洲業務所占比例為12.4%，中國業務為21.4%。輝門集團單一客戶銷售的最大比例為7%，公司計劃以1.5億美元成本的代價，將許多生產轉移到低成本地區。艾拉彭先生表示，該戰略不僅適用于制造商，也適用于工程設計和采購商。運輸便宜的零部件從中國、印度和土耳其等低成本國家采購，采購規模會越來越大。

北美發生的問題也在考驗汽車生產商和供應商之間的關系。通用汽車、福特和克萊斯勒最近披露了供應商政策，旨在去蕪存菁。福特已表示，其工廠將把供應商從2500家削減至1000家以下，給供應商施壓，以實現業績目標并壓低價格。通用汽車去年將其供應商的數量削減了14%，并正把更多業務交給健康的供應商，如電裝。據塔奧稱，豐田已要求最高達30%的降價，而日產(nissan)打算降低15%的采購成本。“競爭日益加大，原始設備制造商(oem廠商)要求更大的價格返還，將令汽車零部件供應商在已經很困難的環境中受到更大的壓力，”塔奧表示。德爾福和塔奧等企業已說服客戶，讓后者放棄原先的計劃，即把削減采購價格作為改善現金流的途徑。

汽車制造商也被迫在關鍵的供應商企業中扮演越來越積極的角色。例如，豐田已向塔奧的工廠派去專家，以識別有改善成本可能的領域。通用汽車已指派了逾12名工程師到德爾福。在產業鏈的更下游，一些一線零部件生產商已不得不動手幫助它們的供應商。盡管如此，塔奧在最近的法庭檔案中表示，“預計公司將無法實現客戶通常期望的其它成本削減措施”。塔奧已向破產法庭申請允許公司廢除當前的勞動合同，以此降低成本。德爾福此前警告，如果它的工會在3月底前不同意工資和福利讓步，那它將如法炮制。強者和弱者間的差距，加上私人股本集團和其它投資人日益濃厚的興趣，意味著未來將出現狂熱的交易期。安永表示，“大多數供應商現在正做著大掃除”。他補充說，“未來3至5年里，數百家汽車供應商要么被出售、重組，要么被清算。”

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