在京東、菜鳥、蘇寧等電商企業的無人倉里，一個個放大版的“掃地機器人”，駝著大大的貨架，井然有序地搬運、分揀貨物。

在上汽、一汽、東風、長安等汽車廠商的生產線上，各色機器人高效配合，各司其職，或運送車體，或合裝底盤。

在中國沿海的各大貨運港口，機器人正在成為新型搬運工，來回穿梭運送集裝箱。

所有這些工業機器人都有一個共同的名字，叫作agv（automated guided vehicle，自動導引運輸車），隨著機器人產業的興起，它又有了一個洋氣的新名字——智能移動機器人。

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要問機器人行業誰最火，非agv莫屬。從2013年至2016年，以年38%的復合增長率快速壯大。高工產研機器人研究所ggii合伙人盧彰緣對《it時報》記者表示，2019年，agv還將以20%~30%的年增長率快速發展，到2020年，僅智能倉儲物流市場的規模就有望達到1400億元。

近兩年來，異軍突起的國產agv踏上了出海的征途。2019年，隨著國內主流行業進入飽和競爭態勢，大批國產agv企業把開拓海外市場作為重要戰略，中國電商的無人倉、中國制造業的自動化工廠正被快速復制到海外。

長久以來，機器人“國產化”始終是個難題，特別是在工業機器人市場，agv大軍出海，讓我們看到了國產機器人從細分領域里透出的曙光。

01 國產agv出海打工

中國智能移動機器人的出國打工史要追溯到十幾年前。

2007年，新松贏得了通用汽車的agv全球招標項目，成為通用汽車全球合作供應商，開啟了agv出海的先河，在此之前，agv只有進口沒有出口。

時間來到2017年，國內agv產業的發展如火如荼，這一年也是大批中國agv出海的元年。極智嘉（geek+）進入日本市場，為日本一家電商服務企業提供物流倉儲服務；國自機器人爭取到了世界五百強辦公文具巨頭美國史泰博的5年agv服務協議；ewtp（電子世界貿易平臺）位于吉隆坡機場的中國境外首個超級物流樞紐中，菜鳥啟用了快倉的agv機器人。

2019年，國產agv頭部企業新松、極智嘉等都將海外作為核心市場，出海的agv企業中，海外市場收入占總收入比例超過三分之一的，已經大有人在。

作為移動機器人bg副總裁，王玉鵬親身參與了新松的出海之戰，他仍記得第一次踏入德國奔馳工廠時的感受，其自動化水平遠不如上汽通用，這讓他大為吃驚，原來歐洲的汽車生產制造自動化水平甚至遠不如中國。

作為第一家將agv出口到國外汽車企業的開拓者，新松自然有其殺手锏，那便是汽車底盤合裝agv，新松從1999年開始積累技術研發能力，幾乎壟斷了汽車底盤合裝這一細分領域，與汽車工藝融合越深，其技術壁壘就越高。

技術自然是不二法門，不過新松的出海方式也有一定中國特色，跟著中國制造業一起出海。中國的輪胎廠、玻璃廠等在海外都有建造自動化工廠的需求，新松便借助其在工業機器人領域的優勢，將agv、機械臂等一系列工業機器人打包成一套完整的解決方案出售。

王玉鵬向《it時報》記者透露，新松agv海外市場的收入已經占到總收入的十分之一，達到了四五千萬元的年銷售額。

目前，新松已經把agv產品銷往全球15個國家與地區，包括美國、加拿大、墨西哥、歐洲各國以及東南亞地區。同時，借著“一帶一路”的東風，新松也走到了南非、白俄羅斯等地。

02 國產agv為何走出國門？

縱觀國內市場，跟工業機器人不同的是，agv市場是國產品牌的天下，占有率高達90%，細分行業各自“包養”agv公司，甚至進入飽和競爭態勢。同時，國產agv企業也嗅到了海外市場的機會。

前兩年，國內agv企業的價格戰打得火熱，行業經歷一個此消彼長的洗牌過程，同質化競爭嚴重，沒有核心技術、固守傳統行業、被資本捆綁的企業燒完錢后離場。然而，不斷開拓的細分行業為agv行業輸送著血液，越來越多的agv初創企業加入戰局。

程宮（化名），一位從業20多年的agv工程師，常年為投資人提供agv市場投資風向，在他看來，雖然頭部企業沒有一統江湖，行業老大新松的市場份額也只占到10%左右，但訂單向頭部公司聚攏的現象明顯。2018年，產值過億的agv公司在10家左右，是2017年的兩倍。

在細分行業里，agv企業正逐漸摸到“天花板”。拿電商企業來說，出于經營數據的保密需求，電商巨頭往往選擇“包養”甚至自研agv，亞馬遜大手筆收購kiva后也切斷了它的后路，kiva只得與之前服務的其他公司解約。

國內最大的電商平臺阿里選擇了快倉，“老二”京東自研了agv機器人，極智嘉geek＋則選擇與蘇寧、唯品會等電商企業合作，如今它已成為從物流倉儲行業走出來的獨角獸公司，在b輪融資1.5億美元的光環下，極智嘉不得不考慮吃飽國內電商企業后怎么辦，開拓海外市場成為它的必選項。

深圳高工產研機器人研究所合伙人盧彰緣還提出了另一個原因，尚未叫停的價格戰讓國內市場的利潤率逐步降低。留給國產agv的有兩條路，一條路是通過技術升級降低成本，另一條路是開拓海外市場提高利潤率。

蘇寧物流研究院副院長欒學峰向《it時報》記者透露，agv總體成本在10萬元以內，硬件的拆解成本在3~5萬左右，其他都是軟件、運營和維護成本。

據《it時報》記者了解，很多電商企業都將采購價壓到10萬左右，這對agv生產制造企業來說，幾乎賺不到錢。國內的新增量有限，就拿當下增長最快的電商行業來說，一年也只新增1萬臺左右，市場還未到井噴期。

一家agv創業公司木蟻物流機器人ceo錢永強指出，近兩年，硬件成本只下降了10%左右，但企業通過技術升級來降低成本，通過算法更新，降低對傳感器的依賴，可以降低一半左右的成本。

對于沒有技術壁壘的創業公司來說，資本的錢燒完后，很難在國內市場存活，何不放手搏一把，去海外市場拼服務。而掌握技術壁壘的頭部公司也在尋求快速擴張之路，雙方不謀而合，一起出海闖一番天地。

03 出海的坎坷與甜蜜

程宮把海外市場競賽比作一場田忌賽馬，用優馬對中馬，中國agv行業的頭部企業開始向歐美、日本輸出，或用中馬對下馬，中國agv行業的中部企業則向東南亞、中東地區輸出。

盧彰緣也觀察到，國產agv出口到歐美、日本較多，東南亞市場雖然還是以勞動密集型企業為主，人工成本較低，但是東南亞工人的生產效率并不高。對agv有一定需求，但對傳統工業機器人的需求更大。

不論是哪個海外版圖，國產agv出海有兩大優勢：價格和深度定制優勢。

新松便是憑著這兩大優勢，在歐美市場的汽車產業中如魚得水。王玉鵬對《it時報》記者解釋，在歐美市場，自動化系統往往由幾家廠商合作，各取一勺利潤，自然就沒了價格優勢。而且歐美市場傾向于深度定制化，中國是世界工廠，中國的agv企業已經在國內服務過各種類型的工廠，再加上中國的人工成本較低，在非標產品設計上既有經驗，又有價格優勢。

當然，出海戰也不盡都是甜蜜，同時也是一場專利戰。

王玉鵬回憶，在美國物流展上，幾乎看不多中國物流行業的agv。主要原因在于，亞馬遜早早將無人倉這種運轉模式注冊了專利。一家美國其他電商企業曾找過新松合作，但基于專利侵權的風險，新松最終無奈放棄了這次合作。

要么建立技術壁壘，要么拼服務，不論是出海謀生，還是在國內苦戰，都逃不出這個創業“黃金定律”。

記者手記：agv何時全面替代人？

在路演中，投資人對agv創業者拋出的問題往往有兩個：agv能夠為傳統行業增效多少？批量化應用什么時候到來？

這兩個問題的背后，折射出更深的隱憂是，agv比人更能干嗎？agv何時將大量地取代人？

機器人的本質是降低成本、提高效率。在物流行業，一個搬運機器人可以替代3個人工，24小時運行，機器人運行一年半就可以收回成本。以前一個人最多一個小時揀貨100件，但現在平均是300件，相當于3個人的效率，加上兩班倒的因素，效率至少還要翻倍。

根據前瞻產業研究院的最新報告，在中國agv應用領域占比中，汽車工業占比最高，達23.8%；其次是家電制造領域，占比為21.2%；第三為物流領域，占比為15.8%。這三個領域，或將最先迎來agv對人的全面替代。

以導航技術來區別，agv分為三類，磁條、二維碼和激光。如今，磁條導航的市場在萎縮，二維碼的技術已經成熟，同時也是一個飽和競爭市場，激光還能解決人機協作，當激光雷達國產化，大幅降低成本后，更多的工種可能會被替代。

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