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網易汽車2月1日報道

2018年，是市場變幻的一年。

“寒冬”、股比放開，進口關稅下調，新造車勢力交付，等等，每一個關鍵詞都承載了過去一年的多段回憶。

被時代裹挾，汽車行業正轟轟烈烈地邁入下一個歷史發展階段。

而我們，也都是這一次汽車時代變遷的見證者。讓我們一起回顧下2018年汽車行業最讓人印象深刻的十大關鍵詞吧。

銷量負增長

根據中汽協數據顯示，2018年我國汽車產銷分別完成2780.9萬輛和2808.1萬輛，產銷量比上年同期分別下降4.2%和2.8%。這也是自1990年汽車銷量的首次負增長。

盡管工業協會常務副會長董揚認為，中國汽車產業沒有出什么問題，銷量增速下降因素是政策翹尾。但他仍表示，大概需要三年左右的時間，汽車行業都將處于低迷增長階段。

事實上，在2017年，我國整體汽車市場就達到了2940萬輛的產銷規模，在如此高基數上較難實現持續的高增長態勢。當然也有業內人士認為，兩三千萬并不是汽車產業銷量的天花板。未來，三四線、農村市場和新能源市場，以及存量市場中更新換代需求，將是未來增大汽車市場份額的主要發力點。

正因如此，1月29日，由國家發改委等10部委聯合推出促進消費方案，其中第一條措施就是“多措并舉促進汽車消費”，在國家多種政策利好的基礎上，相信也必將可以一定程度上拉動汽車消費，促進汽車銷量進一步增長。

量產交付

新造車勢力自誕生起就在閃光燈下備受關注。2018年，剛剛擺脫了ppt造車標簽的新造車勢力，也迎來“交付”的考驗節點。

而何小鵬和李斌之間的“一萬輛”賭約，也讓新造車勢力能否如期交付再次成為眾人焦點。

根據公開披露數據，蔚來汽車2018年累計交付蔚來es8 11348輛，實現了2018年底交付1萬輛的“小目標”，完美答卷。

事實上，不只是蔚來汽車，在新造車勢力族群中，部分車企已經走向量產。12月12日，小鵬汽車g3小批量交付正式啟動，現場將g3交付到24位車主，在2019年春節后，小鵬g3將大規模交付用戶。而在10月31日，新特汽車也已正式交付市場，截止11月6日，新特已經將700多輛dev1交付給各地用戶。而威馬則在9月交付約200輛，原定年內交付1萬輛的目標延期到今年初實現。2019年，新造車勢力們應該拿出更加“靠譜”和“閃亮”的“交付”答卷。

股比放開

2018年4月17日，國家發改委表示，2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。通過5年過渡期，汽車行業將全部取消限制。事實上，到現在為止，合資股比保護政策已經實施了24年。

受益于政策，10月11日，華晨中國公布寶馬集團將以290億元收購華晨寶馬25%股權，至此，寶馬集團持股比例由50%提升至75%，并成為我國外資股比放開政策的首個受益者。

而隨著放開合資股比，中國汽車行業也正在走向新的時代。目前，特斯拉上海工廠正在穩步推進建設中，可以預見，未來汽車行業將更加開放。當然，更加開放也就意味著中國自主品牌將會面臨更加激烈的市場競爭環境。

而哪家將成為第二個吃螃蟹的車企？

事實上，此后，戴姆勒增持北京奔馳股比、福特增持長安福特股比也有陸續傳出。相信合資股比的放開，也將讓合資車企中方更有危機意識，加強自身實力。

關稅下調

7月1日，我國將進口汽車關稅從25%降至15%。將分別為8%、10%、15%、20%、25%的汽車零部件稅率降至6%。此后，奔馳、寶馬、雷克薩斯、林肯和沃爾沃在內的數10家車企紛紛宣布下調在華進口車車型價格。

不談加征原產美國的在華進口汽車關稅一事，可以看到，中國正在降低貿易壁壘，以更開放的姿態參與國際市場競爭。而進口汽車關稅下調引起的進口車價格下調，也必將直接或間接影響著國產品牌車型價格。

事實上，2018年的汽車市場環境相對復雜，多項政策的同時發布與汽車市場銷量增速下滑的大環境，并沒有讓關稅下調立即產生聯動效應。但無疑，與放開合資股比限制政策相呼應的進口車關稅下調政策，正是讓我國汽車品牌更直接地面對國際汽車品牌競爭的汽車政策之一。

雙積分

為推動新能源汽車市場健康良好發展，2018年4月1日，雙積分政策正式實施。雙積分明確提出了乘用車企業將按照乘用車平均燃油消耗量的積分和新能源汽車比重積分“雙積分”體系來進行評價，嚴重不達標企業或將失去新車申報資格。

根據該政策，國家對燃油乘用車年度生產量或者進口量不滿3萬輛的乘用車企業不設定新能源汽車積分比例要求；達到3萬輛以上的乘用車企業，從2019年開始設定積分比例要求，2019年積分比例要求為10%；其中，油耗積分可轉讓給關聯企業或結轉，新能源汽車積分可自由交易但不得結轉。2019年起，雙積分政策正式執行考核內容。

目前，東風、長城、長安福特等車企，平均燃料消耗量負積分還居于2017年榜單前列。如果加之新能源積分后，仍為負數，未來這些企業或將面臨暫停高油耗產品申報和生產等系列處罰，由于高嚴苛的雙積分政策，也因此催生了我國新的一批合資潮涌現。

合資潮

隨著雙積分政策的正式實施，各家車企也紛紛加強新能源車投入。在這一時期，也催生了跨國企業與國內企業達成合作的合資潮。

2018年7月10日，寶馬與長城汽車牽手成立新的合資公司--光束汽車，生產新能源汽車。2017年6月，江淮與大眾就已經簽署合資合同。而在2018年11月28日，江淮與大眾及西雅特簽署諒解備忘錄，達成進一步合作意向。根據協議，未來三方將共同開發一款面向全球市場的電動汽車平臺，生產江淮大眾車型。當然還有此前的眾泰和福特“牽手”，都算是雙積分政策下催生的合資公司成果。

此外，在12月20日，江鈴集團和雷諾集團宣布，雙方就進一步拓展中國電動汽車市場達成合作協議。對于這些車企來說，成立新能源車合資公司最直觀的好處便是可更快捷獲得正新能源積分，為雙積分政策實施，備好“糧草”。

補貼退坡

根據財政部部委發布的《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，2017年至2018年補助標準在2016年基礎上下降20%，2019年至2020年補助標準在2016年基礎上下降40%。

2018年補貼退坡政策發布后，多數車企通過升級車型配置，提升自身產品力，同時也承擔了部分補貼退坡差額，使旗下車型最終實際綜合價格升降不一。根據中汽協數據，2018年新能源汽車產銷分別同期增長59.9%和61.7%。但即使產銷雙增，但由于補貼退坡的緣故，部分新能源車企季度利潤下滑嚴重。

中國汽車工業協會相關負責人日前透露，“2019年新能源汽車補貼至少要在去年基礎上再降低30%。”隨著補貼的進一步退坡，一些新能源車企也將再臨利潤考驗。而隨著國家大力執行補貼退坡政策刺激新能源車企技術升級，新能源車性價比也將逐漸提高。

生產資質

對于新造車勢力來說，“如何生產”一直是他們的一大難題。目前，這些新造車勢力會選擇代工進行生產，或收購“殼”資源來獲得生產資質。細數這些新造車勢力，蔚來選擇了江淮代工，小鵬選擇海馬代工，零跑選擇長江代工。

另外，部分新造車企業通過收購“殼”資源獲得生產資質，比如拜騰收購華利獲得新能源汽車造車資質，威馬通過收購大連黃海、中順汽車獲得造車生產資質，車和家收購力帆等等。可以看到，2018年的新造車勢力開始愈加“靠譜”，并正“大踏步”走上歷史舞臺。

12月6日，工信部正式表示汽車代工模式合法化，至此，曾經讓新造車勢力頭痛的資質問題也迎刃而解。但是打鐵還需自身硬。新造車勢力如果想要長久發展，自己掌握產品核心生產技術才是“正途”。

國際化

2018年2月， 吉利控股董事長李書福以約90億美元價格收購戴姆勒9.69%股份，一舉成為奔馳母公司戴姆勒的最大股東，這也是吉利自收購沃爾沃和寶騰汽車后的又一次大手筆收購。近日又傳出吉利或收購瑪莎拉蒂與阿爾法·羅密歐的消息，盡管吉利已經否認，但是否認后再成真的事件也不少，可以看到，一路買買買的吉利國際版圖正在快速擴大。

此外，長城汽車也早就開始了海外市場“擴張”。目前，長城汽車已出口至約60個國家。同時，哈弗品牌已經在海外市場建立了6個技術中心， 2019年上半年，哈弗俄羅斯圖拉工廠也將正式投產，這是中國品牌首個海外四大全工藝獨資制造工廠。基于多方布局，在哈弗萬輛慶典上，長城汽車董事長魏建軍宣布未來5年內實現哈弗品牌單年銷量200萬輛的目標。

除了吉利和長城外，奇瑞、比亞迪和名爵等品牌也對海外市場早有布局。廣汽傳祺在今年第五次參加北美車展，也正為其2020年進入美國市場做積極準備。

可以看到，經過多年摸爬滾打，如今的自主品牌的技術儲備和研發能力已不可同日而語。但走出國門，就意味著將面臨國際品牌的激烈競爭，不同國家也對車企們有著不同的政策要求，即使這條路充滿荊棘，但也必將是自主品牌車企們必須要走的道路。

自動駕駛

2018年4月12日，由工信部等三部門發布《智能網聯汽車道路測試管理規范（試行）》，規范對智能網聯汽車上路測試的主體、測試駕駛人及測試車輛，測試申請及審核，測試管理，交通違法和事故處理等進行了明確規定。旨在規范自動駕駛汽車研發，進一步推動智能化變革。

可以看到，長安、比亞迪等多家自主品牌車企早已布局自動駕駛汽車領域，并制定了量產車的發布時間表。盡管，距離l4級別自動駕駛車商業化量產還有很長的路要走，但業內幾乎沒有人會否定，自動駕駛將是大勢所趨。

目前，國企車企巨頭也都紛紛就自動駕駛技術研發等方面紛紛“牽手”，國內車企的抱團研發也有苗頭。隨著自動駕駛汽車政策的接連推出，我國對自動駕駛汽車技術的研發和商用化，也將變得越來越規范。

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