乘客站在全美航空飛機機翼上等待救援/圖 來源網(wǎng)絡(luò)

民航資源網(wǎng)2019年1月23日消息：據(jù)《福布斯》報道，野生生物學(xué)家richard dolbeer很多年前就預(yù)測過鳥類會對航空飛行帶來不良影響，十年前的那個周二，一場災(zāi)難的發(fā)生也印證了他的猜想。

2009年1月15日，全美航空公司的1549次航班從紐約拉瓜迪亞機場起飛幾分鐘后，撞上了一群加拿大雁（canada geese），兩個引擎均因鳥擊而失去動力。機長chesley sullenberger駕駛著這架a320，地把它降落在哈德遜河上，拯救了機上155名乘客的生命，贏得了高度的贊譽。這就是著名的“哈德遜河奇跡”。

自從“哈德遜河奇跡”發(fā)生以來，相關(guān)專家表示，美國機場改善了對機場內(nèi)野生動物的管理，以降低飛機起飛和降落時遭遇鳥擊的風(fēng)險。然而，在1英尺以上的高度，這種撞擊的風(fēng)險并沒有降低。

與此同時，隨著大型鳥類數(shù)量的增加以及航空旅行的規(guī)模不斷擴大，北美的天空變得愈加擁擠。

dolbeer表示：“我們都在盡力使機場內(nèi)的安全得到保障，但是機場以外的區(qū)域，我們也愛莫能助，比如1549架次航班。”

全美航空的這次事故促使航空當(dāng)局為降低鳥擊風(fēng)險投入了更多資源。自2009年以來，faa已經(jīng)投入約3.5億美元的資金，幫助機場實施必要的野生動物管理計劃，目前大多數(shù)機場都聘用了野生動物學(xué)家。美國農(nóng)業(yè)部的野生動物管理人員已經(jīng)在大約150個機場和軍事基地駐扎。

自2000年以來，機場鳥類襲擊事件的年度報告數(shù)量增加了一倍多，2017年達到了14496起。史密森學(xué)會的鳥類學(xué)法醫(yī)carladove說到：“哈德遜河事件給機場敲響了警鐘，它們需要記錄下這些鳥擊事件”，了解攻擊飛機的是哪些物種，從而幫助生物學(xué)家制定對策。在報告數(shù)量激增的同時，對飛機造成損害的襲擊次數(shù)已從2000年的741次降至2017年的625次。專家們將這歸功于生物學(xué)家所做的努力，是他們讓機場對待鳥類的態(tài)度變得不那么友好。

一些鳥類會被鳴笛和燃放煙火嚇跑，生物學(xué)家也試圖消滅它們的食物來源，使環(huán)境變得不適宜鳥類生存。紐約與新澤西港務(wù)局首席野生生物學(xué)家laurafrancoeur為了驅(qū)趕加拿大雁，在紐約市區(qū)機場種植了高大的羊茅草，因為該植物中含有一種真菌，對于加拿大雁來說這種味道很糟糕。她還種植了一些樹木來破壞草坪，阻止該種鳥類的著陸。

美國農(nóng)業(yè)部機場野生動物危害項目的協(xié)調(diào)人michael begier表示，全國范圍內(nèi)，大約在10%的情況下，有關(guān)部門會選擇撲殺鳥類。

被撲殺的大多是體型較小的非受保護物種，尤其是椋鳥和鴿子。自從哈德遜河奇跡發(fā)生以來，紐約市定期撲殺成千萬只鳥，主要是海鷗，椋鳥以及加拿大雁。francoeur還與肯尼迪機場附近牙買加灣野生動物保護區(qū)的官員協(xié)調(diào)，把油涂在加拿大雁和疣鼻天鵝的蛋上，以防止它們發(fā)育。盡關(guān)紐約地區(qū)機場關(guān)于鳥擊數(shù)量的報告自2009年來有所上升，但是加拿大雁的襲擊數(shù)量有所減少。

在機場以外的區(qū)域，鳥擊情況更糟。全國范圍內(nèi)，在1英尺以上飛行，遭受鳥擊的飛機數(shù)量穩(wěn)定增長，從2000年的94起增長到2017年的101起。小型私人飛機遭受鳥擊的次數(shù)，在1英尺以上和以下都有所增加。

據(jù)報道，只有18%的鳥擊事件發(fā)生在1英尺以上，但由于飛機的飛行速度較快，造成的影響也更大。

自從人類第一次飛上天空，鳥擊事件就時有發(fā)生。飛機的發(fā)明者之一，奧維爾·萊特表示，在完成第一次動力飛行后的1905年，他在飛行的過程中就遭受過鳥擊。

雖然與飛機的碰撞對于鳥類來說是致命的，但人類在此過程中鮮有喪生，在大多數(shù)情況下，飛機都能安全抵達目的地。根據(jù)faa的一份報告顯示，從1988年到2018年6月，全球范圍內(nèi)，已知的鳥擊和其它野生動物襲擊飛機事件共造成282人死亡，262架飛機被毀。

從2000年到2017年，美國每年因鳥擊造成的經(jīng)濟損失估計在1.09億美元到4.62億美元之間，但沒有準確的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，dolbeer認為實際損失可能至少是預(yù)估的兩倍。

美國在環(huán)境保護方面取得的重大成就之一就是重振了禿鷹等大型鳥類的數(shù)量，這些鳥類之前因為捕獵和ddt劑而大量死亡。在過去的幾十年里，北美地區(qū)大多數(shù)大型群居鳥類的數(shù)量都在激增。從1990年到2012年，北美土耳其禿鷹的數(shù)量幾乎翻了一番，達到520萬只，北美雪雁的數(shù)量自1990年來大約增長了2倍，如今已經(jīng)超過了1萬只。

隨著鳥類數(shù)量的增加，人們搭乘飛機所需的時間也越來越長。根據(jù)faa統(tǒng)計的數(shù)據(jù)顯示，2016年美國商業(yè)航班架次比1990年增長了22.7%，達到了2860萬架次（一架飛機起降算兩次），同期客運量增長了66.3%，達到了8.23億人次。

與此同時，商業(yè)客機的變化也使得在遇到鳥擊后的危險變得更大，可以說更容易發(fā)生災(zāi)難。航空公司引入的雙引擎飛機取代了大多數(shù)三引擎或四引擎飛機。dolbeer指出，雙引擎飛機在遇到鳥擊時的安全系數(shù)更低。“如果鳥群撞上雙引擎飛機，飛機就變成了滑翔機。”

由于新型的引擎為了減少的使用，使用更大的風(fēng)扇將空氣從后面排除，反而

更容易把鳥類吸進去。此外，新型引擎的效果好，使得鳥類更難聽到飛機的聲音。dolbeer說到：“鳥也不想自殺，它們是想避開飛機的。”

自從哈德遜河奇跡發(fā)生以來，美國農(nóng)業(yè)部的科學(xué)家們開始加強對鳥類的研究，試圖開發(fā)警示燈系統(tǒng)。考慮到不同物種間的視覺差異，這并不是一個簡單的問題。

鳥類通常能看透紫外線—超過了人類本身的感知范圍，但是在光譜的紅色端，鳥類就不那么敏感，這就是為什么飛機上閃爍的紅色信標(biāo)并沒有幫助鳥類躲閃撞擊的原因。研究人員提出了一種適用于烏鶇和椋鳥的光脈沖率和波長的方法。

另外一種預(yù)防鳥擊的方法是在地面上探測鳥類然后告知飛行員。faa目前正在研究將鳥類雷達系統(tǒng)集成到塔臺中。一些機場已經(jīng)嘗試使用鳥類雷達來幫助它們的野生動物管理團隊識別所遇到的問題，紐約地區(qū)就包括在其中。

這種雷達目前在少數(shù)幾個軍事基地使用，主要由一家名為de tec的公司制造完成。去年十一月，這家公司的競爭對手accipiter贏得了美國空軍的一份合同，為太平洋威克島的空軍基地研發(fā)一種鳥類雷達系統(tǒng)。

對于軍用機而言，鳥類也是一種主要的威脅。dove表示：“軍用機在飛行過程中有不少動作需要在低空完成，要比客機容易遇到鳥類的干擾。”

根據(jù)bash網(wǎng)站上公布的數(shù)據(jù)，從2012財年到2016財年，鳥擊給美國空軍帶來了1.615億美元的損失。最近一次最嚴重的軍事鳥擊事件發(fā)生在2014年1月，當(dāng)時美國空軍西科斯基hh-60鋪路鷹直升機在英國與鳥群相撞，致使四名人員全部遇難。

美國空軍已經(jīng)對nexrad氣象雷達進行了改裝，以跟蹤六十英里以外的鳥群。改裝后的雷達將與存有數(shù)據(jù)，遷徙數(shù)據(jù)以及鳥類飛翔行為的計算機模型相結(jié)合，以便于預(yù)測鳥類的活動。美國空軍至少有6個基地安裝了鳥類雷達系統(tǒng)，可以在基地幾英里內(nèi)的低空探測鳥類。

當(dāng)然，空軍具備民用航司所沒有的靈活性：它可以重新安排飛行訓(xùn)練的時間，以降低鳥擊的風(fēng)險。

dolbeer希望，通過改善無人機的態(tài)勢感知，帶來雷達技術(shù)的。但如果進一步將無人機運送網(wǎng)絡(luò)和空中出租的想法轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實，空中將會變得更加擁擠，對于研究鳥擊的專家來說又是新的安全問題。

以上是網(wǎng)絡(luò)信息轉(zhuǎn)載，信息真實性自行斟酌。