新能源車補貼將向充電設施傾斜，產業將迎來最好一年

據媒體報道，1月18日，中國充電聯盟2019年度工作會議在北京召開。中國充電聯盟理事長董揚表示，2019年充電設施產業將迎來最好的一年，各部委已經溝通意見，要求各地方政府不要補車，要補充電充電基礎設施，要求地方政府出臺詳細的實施辦法。除了財政補貼外，政府還將加大各相關部門間的統籌協調力度，解決充電建設用地、電力接入、配建預留以及運營盈利難等共性問題。

據中國充電聯盟預測，2019年預計新增私人充電樁48萬個，預計新增公共樁12萬個，到2019年底充電基礎設施總保有數量達到140萬臺左右。充電行業將迎來爆發性增長，科士達、和順電氣等相關公司有望受益。

在車市一片寒冬之中，新能源汽車成為唯一一抹亮點。

據1月15日中國汽車工業協會公布的數據顯示，2018年共計銷售新車2808.1萬輛，同比下降2.8%；但新能源汽車共計銷售125.6萬輛，同比大增61.7%。

在數據一片大好的情形之下，補貼退坡也成為新能源汽車行業面臨的挑戰。近期，有媒體曝料指出，今年年內，補貼退坡或將達50%。

無論補貼退坡程度如何，2019年都將是補貼逐漸退出新能源汽車市場的關鍵過渡期。有業內人士向新京報記者表示，隨著補貼退坡力度加大，未來新能源汽車的競爭將回歸到產品和技術這類硬實力競爭之中。

政策持續收緊

在國家政策的支持和引導之下，中國在2015年-2017年連續3年成為全球最大新能源汽車市場，如無意外，2018年也必將成為全球市場中的冠軍。但伴隨著產銷提升、市場壯大，中國新能源車市過分依賴補貼的問題日益凸顯。

有業內專家此前曾表示，我國電動汽車產業的快速發展得益于兩輪驅動，一個輪子是市場，另一邊輪子則是政策和補貼。政策和補貼，為新能源汽車帶來了龐大的市場需求。

但事實上，政策并不是新能源全行業發展的永久助推力。早在2015年，財政部等四部委就印發了《關于2016年-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，《通知》明確提出，2017年－2020年除燃料電池汽車外，其他車型補助標準適當退坡。其中，2017年－2018年補助標準在2016年基礎上下降20%，2019年－2020年補助標準在2016年基礎上下降40%。

而在近期，有媒體曝光疑似今年補貼退坡新政，其中提到2月-6月為過渡期，補貼退坡幅度為30%；此后自7月1日開始，補貼退坡將達到50%。

在不久前舉辦的中國電動汽車百人會論壇（2019）上，工信部部長苗圩曾明確表示，2018年我國新能源汽車產業保持了良好的發展勢頭，但也要看到，在財政補貼逐步退出的背景下，市場競爭加劇的環境下，保持行業健康持續發展是當前和今后一段時間所面臨的挑戰。苗圩指出，今后將繼續堅持以供給側結構性改革為主線，推動新能源汽車產業走向高質量發展。

回歸硬實力競爭

補貼退坡的繼續，是對市場和企業的一大考驗。但在行業端，卻并未將退坡視為“洪水猛獸”，而是對市場未來的潛力普遍看好。

中啟資本投資副總裁高云曾表示，新能源汽車產業鏈的各環節正逐步走向理性發展階段。隨著未來動力電池成本進一步下降，原材料價格下降、規模化生產、產品模塊化、能量密度的提升，技術和產品也將更具競爭優勢。

正如高云所說，補貼的退坡并不能阻礙技術的進步，而技術的進步也是新能源汽車未來發展的硬實力。

北汽新能源副總經理營銷公司總經理李一秀在接受媒體采訪時表示：“2019年新能源市場肯定正增長，預測是10%-50%的增長區間。”目前，北汽新能源已經完成a00級、a0級、a級、b級等細分市場的覆蓋，續航里程最高突破400公里。基于對產品的全方位布局，北汽新能源對于市場的期待度更高。

而比亞迪汽車銷售公司總經理趙長江則認為，汽車產業不管在什么時候，都是以產品為核心。比亞迪在新能源方面布局已久，其在純電動及插電式混合動力汽車方面都有著一定技術優勢。此外，在動力電池上的提早布局，讓比亞迪在產業鏈上的技術儲備更為豐富。趙長江表示，現在比亞迪已經具備bma、bsp、bmp和blp和e平臺，在不同用戶對產品需求中，可選擇的余地更大，另外通過技術和平臺，也可以實現用戶個性化需求定制。

據艾瑞咨詢對外公布的《2018年中國新能源汽車行業研究報告》，隨著新能源汽車的政策不斷出臺，新能源汽車行業步入更深層次的市場化進程。這種深層次的市場化過程，正是主機廠走向產品和技術的良性競爭。

以上是網絡信息轉載，信息真實性自行斟酌。