2012年7月4日，大眾汽車宣布將加快同保時捷合并的步伐，雙方已經達成一致，預計交易額為44.6億歐元左右外加一股大眾普通股，從今年8月1日合并動作開始生效。
大眾與保時捷合并規劃出爐
蓋世汽車訊 2012年7月4日，大眾汽車宣布將加快同保時捷合并的步伐，雙方已經達成一致，預計交易額為44.6億歐元左右外加一股大眾普通股，從今年8月1日合并動作開始生效。
收購規劃出爐
大眾汽車集團旗下的大眾汽車股份制公司（volkswagen ag/volkswagen aktiengesellschaft，以下簡稱大眾汽車或大眾），將加速收購保時捷歐洲股份制公司（porsche se/porsche societas europaea）的汽車業務，即后者旗下的保時捷股份制公司（porsche ag，以下簡稱保時捷汽車或保時捷）。
目前雙方已經初步達成一致，整合行為將從今年8月1日起生效。該合并模型使得大眾收購保時捷的進度大為提前，比2009年雙方協議中的認沽（put）和認購（call）方式加快了大約兩年，并且具備更高的可行度。
保時捷股份制公司的資產已經整合入保時捷對控股有限責任公司（porsche zwischenholding gmbh，gesellschaft mit beschrnkter haftung）名下。大眾汽車在2009年以39億歐元價格收購了保時捷對控股有限責任公司49.9%的股權，其余部分只有到2014年8月完成交易方能避開高達15億歐元（約合19億美元）的巨額稅款，因而原先普遍認為2014年8月是雙方合并的節點。
交易完成前股權結構
保時捷歐洲股份制公司將從交易中獲得44.6億歐元左右外加一股大眾普通股，大眾汽車則會將當前未持有的50.1%保時捷股權收入囊中。44.6億歐元的估計值以協議中保時捷其余股權38.8億歐元價值為基礎，加上調整項目所需費用。這意味著屆時大眾將100%擁有保時捷汽車業務。而保時捷歐洲股份制公司依然持有此前購入的50.7%大眾汽車股權。
交易完成后股權結構
合并互利
預計加速整合帶來的協同綜效（synergies）大約為3.2億歐元，大眾和保時捷將各自占有其中的50%。
國內車企兼并重組 山雨欲來風滿樓
今年2月，國務院印發了《工業轉型升級規劃(2011&mdash2015年)》(簡稱《工業規劃》)，《工業規劃》再次提出要提高汽車行業的產業集中度，并明確提出指標：汽車行業前10家企業的集中度需要從2010年時的82.2%增加到2015年時的超過90%。
近期，畢馬威發表的調查報告指出，中國汽車產能2016年將嚴重過剩，面對中國汽車業結束十余年的高速增長期，進入增速回落期，汽車產業的兼并重組將是箭在弦上不得不發。
提高集中度
2009年2月，國務院辦公廳下發《汽車產業調整振興規劃細則》，其中明確提出：通過兼并重組，形成2~3家產銷規模超過200萬輛的大型企業集團，培育4~5家產銷規模超過100萬輛的汽車企業集團，產銷規模占市場份額90%以上的汽車企業集團數量由目前的14家減少到10家以內。同時，支持汽車企業通過兼并重組整合產品資源，開發新產品，鼓勵汽車企業聯合開發制造。
規劃還明確規定了鼓勵兼并重組企業的名單。產銷規模占市場份額90%以上的汽車企業集團數量由目前的14家減少到10家以內其中，鼓勵上汽集團、一汽集團、東風汽車集團、長安汽車集團(總稱&ldquo四大集團&rdquo)在全國范圍內實行兼并重組，支持北汽集團、廣汽集團、奇瑞汽車、中國重汽(總稱&ldquo四小集團&rdquo)實施區域兼并重組。比起之前的&ldquo三大三小&rdquo，中國汽車業未來的格局將是&ldquo四大四小&rdquo。
現在的《工業規劃》提出汽車行業前10家企業的集中度需要從2010年時的82.2%增加到2015年時的超過90%。和2010年時比，累計變化值為7.8%。和2011年相比，累計變化值為3%.。
汽車分析師賈新光對《中國聯合商報》表示，剩下的這4年集中度提高3%的目標是完全可以實現的，重要的是在兼并重組過程中如何協調各方利益。
由于中國的大型汽車公司幾乎都有中央或者地方政府的資本支持。中國政府一直在推動國內高度分散的汽車行業實現兼并重組。大多數合并和收購均發生在政府力量的推動或鼓勵下。而中國汽車企業能發展到現在最高可達400萬輛的產銷規模，這并不是市場競爭下兼并重組的功勞，而是各大汽車企業抓住中國汽車業黃金時代加速發展的結果。
兼并重組乏力
近幾年中國汽車業兼并重組成功的案例包括2008年，上汽集團收購南汽集團2009年長安汽車集團收購江西昌河汽車股份有限公司和哈飛汽車工業集團有限公司。2011年廣汽并購長豐汽車。但是這些兼并重組更多是有國家行政力量推動的結果，缺乏產品結構互補等市場力量的推動。
知名汽車分析師衛金橋指出，未來中國汽車市場是容納不了近50家汽車公司或品牌的生存，中國也會出現像美國、日本、歐洲那樣屈指可數的少數幾家汽車企業存在，中國絕大多數汽車公司或者品牌未來要么徹底消失，要么背靠大集團謀得未來的一席之地。
過去幾年，中國汽車業兼并重組的大氣候尚沒有真正到來，這兩年受國家小排量乘用車購置稅優惠、汽車下鄉、以舊換新等一攬子消費刺激政策推動，中國汽車產銷規模不斷擴大，2009年和2010年中國汽車產銷量增速高達46%和32%。當中國汽車產量處于供不應求時，即使技術落后的汽車企業的產品也有自己的一方生存之地，活得很悠哉。
過去的十年，中國汽車市場年均增速在25%，但是在2011年這種繁榮景象終結，中國汽車工業協會公布了2011年度汽車市場產銷情況。數據顯示，今年的產銷數據分別為1841.89萬輛和1850.51萬輛，同比增長0.84%和2.45%，增速為十三年來最低。中國汽車市場正式步入正常的增長周期。原本不愁銷路，正在大力擴大產能的中國汽車企業發現，未來，汽車產品的質量、品牌、售后服務等要素的重要性將逐步提高。當汽車的供不應求變成產能嚴重過剩時，中國汽車業的&ldquo優勝劣汰&rdquo將逐步顯現其力量。中國汽車業兼并重組乏力的局面將會改變。
誰是下一批被收購的對象?
當前，中國汽車業兼并重組最大難題是地方政府的資產劃撥和股權收購，地方政府為了保本地的稅收收入和就業就死死抓住地方汽車企業的干部任免、稅收、發展指揮權。甚至對正常的兼并重組也橫加阻撓。
展望未來數年，那些技術薄弱，資金短缺的汽車企業將首先面臨發展難題。比如華晨汽車、東南汽車、眾泰企業、華泰汽車等在錯失中國車市黃金十年發展契機后，企業的虧損和業績下滑將更加難以改變，短期內難有突破時很可能成為第一批被大型汽車集團收購的對象。
而奇瑞汽車、江淮汽車、比亞迪汽車等如果通過大刀闊斧的改革難以度過艱難的發展調整期后，企業發展將更加被動。很可能成為被大型汽車集團兼并的第二批企業。如果借鑒美日德三國的發展軌跡，從更長遠的發展時空來看，吉利、長城、廣汽等車企如果企業發展稍有差錯也有可能成為第三批被大汽車集團兼并的對象。
現在中國汽車業的兼并重組大潮已經是山雨欲來風滿樓，雖然兼并重組的阻力很大，但是推進中國汽車業的產業結構調整這是遲早要做的事，需要我們的行業龍頭企業率先走出這一步。
轉自》》21cn網
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