英國克拉克松研究公司11月2日在其《造船周報》中爆出消息：日本大型航運企業(yè)商船三井于近日拆解了1艘建于1997年的17萬載重噸好望角型散貨船，該船的船齡僅為15年，成為全球被拆解的最&ldquo年輕&rdquo的好望角型散貨船；同時，有消息稱，該公司正計劃拆解1艘建于1998年的超大型油船（vlcc），船齡尚不足15年。這兩則消息讓不少航運界人士從中嗅出了&ldquo格局重構&rdquo的味道。

其實，拆解這艘17萬載重噸散貨船是商船三井今年6月份高調宣稱的大批好望角型船拆解計劃的一部分。按照原定計劃，商船三井年內會拆掉10～20艘好望角型散貨船，同時還將封存10艘同型船半年至一年時間。目前，這一計劃正在進行中。此外，今年年初，商船三井就曾爆過&ldquo冷門&rdquo，宣布拆解5艘雙殼油船，成為全球首家拆解雙殼油船的航運企業(yè)，其中4艘是vlcc，1艘是蘇伊士型油船。值得玩味的是，4艘vlcc中有1艘的船齡僅為14年。

省錢？省心？&ldquo大齡船&rdquo提前&ldquo壽終&rdquo

今年年初以來，商船三井動作頻頻，主觀上說明其對未來市場的發(fā)展從根本上是看好的，而且，可以肯定，作為全球最大的油船船東，商船三井在市場慘淡的&ldquo非常時期&rdquo冒著運營虧損、&ldquo體力不支&rdquo的風險&ldquo清理門戶&rdquo，將遠未至&ldquo壽終&rdquo的船舶提前拆解，這種行為具有潛在的導向性。

事實上，要在年內完成10～20艘好望角型散貨船的拆解，商船三井更多是出于經濟性因素的考慮。由于今年航運市場行情欠佳，波羅的海干散貨綜合運價指數（bdi）當前仍在1000點關口徘徊，15年以上船齡的船舶已使航運企業(yè)處于嚴重虧損的狀態(tài)，加上這些船舶的燃油效率遠不及新建船舶，不少船舶租賃方不再租用&ldquo大齡船&rdquo，而商船三井擁有的該型船數量不在少數。10月份，全球最大干散貨船承租方之一的美國cargill公司曾明確表態(tài)，今后將堅持租用燃油效率較高的節(jié)能環(huán)保型船舶，這一動向引起本就有&ldquo喜新&rdquo傳統(tǒng)的日本航運企業(yè)的高度警覺，將&ldquo汰舊&rdquo的步伐提速。

之所以選擇將這批&ldquo大齡船&rdquo拆解而非轉到二手船市場兜售，業(yè)內相關專家認為，一方面，這和日本航運企業(yè)長期秉持的理念有很大關系，作為航運界的領導者，商船三井很愿意從平衡整個航運市場結構的角度出發(fā)，在主動削減運力方面為業(yè)界作出表率；另一方面，當前的二手船市場十分萎靡，成交價甚低，轉售一艘二手船與變賣廢鋼所賺得的收入沒有太大差別。根據克拉克松公布的售價，一艘15年船齡的好望角型散貨船二手船價格在1300萬美元左右，而拆解后變賣鋼鐵就能賣出950萬美元，況且，當前二手船市場乏人問津，&ldquo有價無市&rdquo，真正的售價遠達不到1300萬美元的水平。

至于將15年船齡的雙殼油船進行拆解，一方面是出于經濟性考慮，另一方面，可以說，商船三井完全是&ldquo被逼&rdquo作出的決定，因為從當前各家航運公司普遍&ldquo推崇&rdquo的安全性上看，租船方明顯&ldquo熱貼&rdquo15年以下船齡的&ldquo年輕面孔&rdquo，而且，各租船方之間似乎達成了一個不成文的共識，就是寧可多貼錢，也盡量少碰甚至不碰15年以上船齡的老船。有租船公司抱怨，運營這些老船實在不省心，風險太大。這與當前他們寧可多花錢租用雙殼船而不愿使用單殼船的情形如出一轍。

&ldquo歸根結底，商船三井這么做是為了打造后市競爭力。&rdquo中國船舶工業(yè)綜合技術經濟研究院副院長張新龍認為。商船三井方面明確提出，今后的一切工作要圍繞兩點進行，一是將船隊年輕化，二是為客戶提供優(yōu)質服務。而這兩點，就是其核心競爭力的最有力保證。

被動？主動？15年一個坎兒

除了商船三井的這幾艘船，航運市場上三大主流船型的拆解年齡均在逐年&ldquo走低&rdquo，量增齡低，已成為今后船舶拆解的大勢。就連表現一向&ldquo堅挺&rdquo的集裝箱船也在拆與不拆的邊緣徘徊，目前來看，市場上已有1998年建造的集裝箱船被拆解，巧合的是，這艘船的船齡也接近15年。

那么，15年是不是會成為今后一段時期船舶拆解的一個坎兒？

&ldquo這一點可以肯定。&rdquo有航運界專家表示，業(yè)界選取15年船齡的船舶進行經濟性測算的原因主要有三個方面。第一，15年船齡船舶的燃油成本在老舊船舶中具有廣泛的代表性。從船型技術特征看，15年以上船齡和20年以上船齡船舶的技術性能相當。15年船齡船舶的建造時間為1997年，20年船齡船舶的建造時間為1992年，但在1985～1997年的10余年間，國際油價持續(xù)徘徊在40美元/桶的低位，船用燃油價格對于船舶營運成本的影響并不突出，這一時期，科研院所研發(fā)的船舶技術性能并沒有明顯提高，由此，15年船齡乃至20年以上船齡船舶的油耗普遍比現在新設計的船型高20%～30%。

第二，15年及以上船齡的老舊船舶在運營市場上已處于劣勢。目前，該類船舶的租賃率還在不斷下跌，且租金低于新船的租金。根據克拉克松公布的統(tǒng)計數據，15年及以上船齡的vlcc現租租約率已從2009年的23%降至目前的12%；韓國大鮮造船建造的1049teu集裝箱船今年6～8月份的日租金為7500美元，較15年及以上船齡的老舊船舶租金高出2000美元。

第三，從全球主要船東的拆船行為來看，船舶拆解年限正在不斷縮短。如今，散貨船的平均拆解年限為28年，而2010年為32年；油船的平均拆解年限為23年，而2010年為26年。同時，考慮到安全性以及承運貨物的價值，船舶越大，拆解年限越低。

此外，就航運市場而言，提前拆解船舶也是平衡運力的重要手段。早在上世紀80年代，vlcc拆解年齡一度只有11～12年，而好望角型散貨船也只有13～15年。

其實，還有重要的一點，那就是雖然一艘船的壽命周期為25～30年，液化天然氣（lng）船甚至達到35年，但15年作為一型產品的優(yōu)化周期，已成為船東&ldquo洗牌&rdquo、&ldquo換血&rdquo的主動選擇。與汽車、手機等產品的使用一樣，現在很少有船東會將船舶一直用到報廢。原因很簡單，其一，太老的船舶安全性毫無保障；其二，新船型的不斷涌現，使得這些&ldquo大齡船&rdquo即使還未&ldquo壽終&rdquo，但早已不具備競爭力，沒有了市場。

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