繼2012年日產、大眾等跨國車企紛紛從電動車轉投混合動力車之后，春節一過電動車又攤上了大事。曾經轟轟烈烈上馬電動車的美國能源部表示，美國2015年前部署100萬輛電動汽車的目標無法實現，“需求疲軟和可靠性問題一直困擾著汽車商引進電動車”。

美國能源部的表態有深刻的原因。銷量方面，2012年，純電動汽車在美國銷售了14687輛，僅為美國全年汽車銷量的0.1%。由于鋰電池安全技術不過關，通用雪佛蘭volt電動車、菲斯克首款插電式混合動力跑車卡瑪均出現過起火事件。此外，美國的電動車產業鏈都不太景氣，例如電池企業a123已被中國零部件公司萬向收購，電動車公司coda接近破產，菲斯克公司則傳出了被國內四家車企競購的消息，整個電動車現狀可以用“尷尬”來形容。

2012年，電動車在中國的表現也不盡如人意。中國汽車工業協會數據顯示，2012年電動汽車（含純電動汽車、插電式混合動力車）共售出12791輛，約占當年全部汽車銷量的0.7%。但在《節能與新能源汽車產業規劃（2012-2020）》里，我國確定的目標是2015年新能源車累計銷量達到50萬輛，2020年達到200萬輛。兩者相比差距尚遠。

因此，面對跨國車企轉移陣地、美國放棄2015年的電動車推廣目標，業內對中國的電動車推廣目標再次產生了質疑。要不要大力發展電動車、該不該確立過大的目標、如何發展電動車等課題成為業界爭論的焦點。

電動車戰略不能動

“目前，電動車在全球范圍內似乎都在降溫，今年的底特律車展也透露出了這種苗頭。在我國，電動車能否發展起來還有很多未知因素。如果我們操作得不好，很有可能也會冷下去。但是，中國發展電動車的決心不能動搖，因為中國與美國的國情不同。”國家863“節能與新能源汽車”重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛堅定地說。

他解釋，從能源來看，美國車市已經進入成熟期，保有量比較穩定，每年的新車增量大多來源于舊車置換，對能源的需求也比較穩定。中國的機動車保有量每年都在快速增長，對能源的需求也隨之增長，但2012年我國的石油對外依存度已經超過50%。從環境來看，中國已經屢次出現大范圍的霧霾天氣，pm2.5暴增，嚴重影響了消費者的身體健康。“這兩點決定了我國發展電動車的決心不能動搖。”

“中外發展電動車面臨許多相同的問題，比如購車成本、行駛里程、充電設施等。我們只要堅持下來，就有可能突破這些瓶頸。”王秉剛認為，目前電動車推廣難的原因之一是成本太高，成本高是因為電池貴，如果通過減少電池數量降低成本，又會導致行駛里程太短。因此，對電動車的定位，國內可以先從微型、小型電動車做起，解決短途使用的問題，同時降低成本，國家可以在這方面給予充足的政策扶持。至于續駛里程長、性能高的電動車，可以慢慢解決成本問題。

王秉剛表示，電動車推廣難的原因之二是基礎設施建設不夠便民、效率太低。“我認為配套設施建設應該遵循方便消費者的思路，電網建設了很多大型充電站，但這些不一定是消費者喜歡的，消費者最需要的是解決夜間停車充電的問題。比如私人買到電動車后，電力部門能不能很快在停車的地方建好充電設施，能不能在家里充電？但目前還沒有行政途徑來解決這個問題。這個問題解決不了，再喊口號、再談電動車的重要性，消費者也不會買單。”

此前，深圳曾出臺過一項措施，規定只要私人購買電動車，物業和電網就有義務配合他建設充電樁，但執行力度很差，電網積極性不高。在其他城市，連類似的措施都沒有。王秉剛建議，行政部門應該加快私人電動車充電設施的建設速度。

美國《消費者報告》指出，純電動車無法滿足車主的日常需求，并在可靠性上存在隱患，例如電動車起火事故加劇了消費者對電動車安全性的擔憂。對此，王秉剛認為，在電池技術方面，目前國內有相當一批企業的磷酸鐵鋰電池做得很好，安全性能有把握，隨著產量增加和原材料國產化，成本也在很快下降，電池性能逐步提升，2015年國內磷酸鐵鋰電池的性能有望提高50%。電池的回收也不是大問題，目前國家正在出臺措施解決回收問題。

（來源：互聯網）

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