隨著“節能汽車補貼”政策的延續，混合動力車型也迎來了發展的新機遇。據了解，盡管新節能補貼標準仍為每輛車3000元，但由于入圍車型排放標準等門檻的提高，將促進混合動力技術的應用。業內人士預測，混合動力車型將憑借節油的優勢，獲得更大的發展機會。

新能源汽車補貼新政不久前剛剛推出，其中關于混合動力汽車的補貼并未在該政策之內，這也讓汽車廠商對節能環保汽車的補貼新政充滿了期待。在中汽協常務副秘書長董揚看來，雖然以電動車為代表的新能源汽車是汽油車發展的下一個階段，但是以目前的經濟發展和汽車工業制造水平來看，混合動力車是由油到電的必經之路。

“不要把混合動力看成是電動車的過渡，應該把它看成是發動機的升級。”董揚稱，節能減排是汽車發展的大趨勢，但國內很多車企在這方面的研究和投入還處在“等政策”的猶豫期，這也影響到了混合動力的發展。

今年3月20日工信部發布的《乘用車企平均燃料消耗核算辦法》，要求我國乘用車產品平均燃料消耗量2015年降至6.9升/100公里，2020年進一步降至5.0升/100公里。而相關數據顯示，2012年國產汽車企業平均燃料消耗量為7.38升/100公里，其中合資企業為7.42升/100公里、自主品牌為7.3升/100公里。“僅僅依靠優化傳統動力總成已無法滿足2020中國油耗法規，必須加快對混合動力技術的開發和研究。”一位業內專家指出，要解決能耗問題無外乎開源和節流，這兩種途徑并不矛盾，其中混合動力就屬于開源和節流的交叉位置，適用范圍大，應用前景廣，是滿足未來嚴苛油耗法規必然的技術選擇之一。

不過，董揚告訴北京商報記者，中汽協已對國內混合動力市場進行了調研，結果顯示，國內企業在混合動力領域還遠遠落后于外資企業。以啟停系統為例，國內只有兩三家汽車能夠進行量產，市場的應用情況并不樂觀。

目前外資車企已紛紛加大了混合動力車型在中國的投入力度，例如psa推出了空氣混合動力技術，將實現百公里2.9升的低油耗；豐田中國方面也表示，未來將增加在中國投放混合動力車型，并大力推動本土化以降低混合動力車型成本。

國家發改委相關負責人透露，此次新一輪的節能環保汽車補貼并非不重視混合動力汽車，而是提高了準入門檻，目前只有通過混合動力等先進技術，汽車的油耗才能繼續降低，企業才能享受到補貼。“補貼數額雖然沒有調整，但會刺激企業加大節能減排技術的投入，依然會對混合動力技術有促進作用。”該人士說。

對此，機械部汽車規劃研究院院長王秉剛表示，從目前情況來看，發展非插電式混合動力汽車比較符合我國現實，節能環保汽車就能實現節能減排的目的，而新能源汽車是立足長遠，我國汽車產業應高度重視深度混合動力技術，期待未來三年取得更大的進展。

來源：北京商報

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