新能源汽車產業蓬勃興起，吸引“嗅覺”靈敏資本大量涌入，助推我國成為全球最大的新能源汽車產銷市場，但隨之而來的還有結構性矛盾。近日，2018中國（青海）新能源企業家峰會暨中國新能源企業家俱樂部成立大會在青海西寧舉行。多位演講嘉賓在感謝新能源汽車推廣為企業創造新機遇的同時，也對發展過程中出現的結構性矛盾表示擔憂。

整合將成為主旋律

很長一段時間以來，傳統汽車企業是我國新能源汽車產業的主力軍，北汽、比亞迪、眾泰等企業的電動汽車位列產銷榜前端。相比而言，幾大國有汽車企業的動作比較慢，其后，“鯰魚”被放了進來，一大批新造車企業應運而生。

在我國新能源汽車大潮興起后，合資與外資企業的動作同樣緩慢，在“雙積分”政策的壓力下，他們加快了引入新能源汽車產品的步伐。中國新能源企業家俱樂部秘書長李振強說：

“從現在的趨勢看，我國電動汽車行業未來將形成三分天下的局面，自主品牌車企、外資與合資車企以及造車新勢力將成為市場的主要引領者，他們都瞄向了未來市場競爭的制高點。三股力量對于未來市場的理解有所不同，不同理念主導下的市場競爭將更加激烈。”

政策因素加上市場需求是新能源汽車市場新格局的主要成因，從政策的角度來看，不同類型的車輛受到的影響也不相同。李振強說：“今年補貼下降幅度遠超預期，尤其是對客車、物流車的影響非常大，很多企業沒有預判到這種變化。行業洗牌在加速，助推未來競爭格局的形成。”

我國發展電動汽車的決心非常大，走電動化道路的趨勢不可逆轉。電動汽車以自身特有的優勢將在未來替代傳統汽車，但從目前的替代率看，我國的保有量才100萬輛，替代率不到3%，全球的替代率不到2%，因此，電動汽車未來的空間非常大，留給三股力量的機會也非常多。

在新的市場格局形成過程中，汽車企業出現了新動向、新變化，紛紛與動力電池企業結成聯盟或組建合資企業。李振強認為：“從傳統汽車的發展來看，零部件企業一直處于配套商的地位，而在新能源汽車時代，這種關系將有所改變。”

在新能源汽車時代，動力電池的重要性愈發突出，汽車企業紛紛與優質的供應商“抱團”。比如，寧德時代與寶馬、寧德時代與上汽都形成了緊密的合作關系，孚能科技與北汽新能源、國軒高科與北汽新能源的合作也都屬于典型案例。

李振強說：

“從產業鏈角度觀察，車企與動力電池企業的上下游的聯動非常明顯，很多車企與電池供應商合資合作，還有電池企業與上游材料、設備企業的整合。未來兩到三年，行業發展的主題是整合，沒有技術優勢、資金優勢和戰略優勢的企業一定會被淘汰。”

結構性矛盾突出

新能源汽車市場的快速發展，必然催生動力電池的旺盛需求。鋰電上市公司的財務報表顯示，其平均增速超過30%，但毛利率呈現持續下降趨勢。從企業的產品結構來看，數碼鋰電池將繼續下滑，動力電池表現強勁，儲能市場仍維持一定幅度的上漲，市場需求主要來自海外，其中歐洲市場的增長較快。

我國動力電池市場集中度再度提升，今年上半年排名前10的企業集中度達到89%，比去年同期提升了29個百分點。高集中度的趨勢會否加劇？在李振強看來，未來2——3年，市場將由集中走向分散，然后再走向集中。

“我們預測，未來兩到三年，市場在前一年左右會走向分散，后一到兩年又是再度集中的趨勢。主要原因是下游終端車企客戶市場正呈現多元化，應用新技術的電池產品推出可能帶來更多變量，因此，市場集中度不是簡單的趨勢走向，會隨著市場變化出現分散，最終再次集中。”

他強調。

從集中向分散轉化的原因在于，排名前列的企業，市場格局并不穩定，每個月的份額波動都比較大。而不少二線動力電池企業加大了技術研發和市場開拓力度，向一線品牌行列發起沖擊。三星sdi、lg化學、松下等電池企業已擴大在華布局，他們也將分食市場蛋糕，從而成為未來一段時間動力電池集中度下降的原因之一。

我國有上百家動力電池企業，市場集中度再次提高反映出結構性矛盾非常突出——優質的電池供應商被行業“哄搶”，而不少企業則面臨被淘汰的危險。寧德時代新能源股份有限公司副董事長黃世霖說：

“動力電池產業規模不斷增大，頭部效應也越來越明顯，但與此同時，投資過熱導致的結構性矛盾越來越突出。”

據了解，2016年，我國動力電池領域的投資超過1000億元，導致產能大幅擴容，而市場需求并未同步增長。2013年，我國動力電池裝機量僅為0.8gwh，2017年為37.6gwh，而當年產能規劃達到228gwh。這種過熱的勢頭導致龍頭企業的優質產品受到追捧，中小企業的產能得不到消化，生存空間不斷被擠壓。黃世霖說：“預計行業整體產能過剩的現象將持續到2023年。”

動力電池的產品結構也存在不平衡的現象。方型電芯的出貨量較大，但從裝機量同比增速來看，2017年1——6月圓柱與軟包電池表現突出，分別增長57%和26%。李振強說：

“預計2018年，軟包電池市場的增長最快，裝機量同比增速或超過35%。”

據預測，2018年，圓柱電池需求量為31gwh，軟包電池為35gwh，方型電池為42gwh。

黃世霖認為，我國動力電池存在結構性矛盾，更要突出優化扶持政策，堅持扶優扶強，從而建立新能源汽車及動力電池的比較優勢。

需理順全產業鏈

動力電池市場的投資額不斷增長，促使在其上游的鋰電生產設備行業也迎來春天。2016年，我國鋰電設備產值為147億元，2017年為165億元，今年有望達到186億元。在整體設備中，2017年前端需求為65億元，中端和后端分別為57億元、43億元。受市場需求影響，今年前、中、后端的產值分別將為70億元、66億元、50億元。

設備投資畢竟是固定資產投資，不是經常性行為，原材料才是企業每天生產必須使用的資源。據介紹，正極材料行業的新進入者產能逐漸釋放，并且形成規模，加劇了市場競爭;二線材料企業的產能擴張也已完成，特別是三元材料類企業。動力電池轉向三元材料為主，給他們帶來巨大的市場需求。錳酸鋰成本下降較多，有較大的價格優勢。電池企業會采用三元摻雜錳，因此錳酸鋰材料企業將實現較大的增長。

我國電解液市場的集中度非常高，今年上半年前十位的企業占據94%的市場份額，提高了4個百分點。電解液行業格局不會發生太大變化，價格下跌降幅較大，導致企業盈利下降。

在隔膜方面，四大組產品競爭最激烈，過去兩到三年新增隔膜企業已達五、六十家，競爭加劇導致產品利潤率和價格大幅下降。其中，干法隔膜已降到約1.2元/平米，濕法為約2元/平米，濕法隔膜市場競爭最為激烈。

我國已確定新能源汽車及動力電池發展技術路線，300wh/kg成為動力電池企業近期的主攻目標，為了實現這個目標，大家紛紛瞄向高鎳三元電池。然而，能夠生產高鎳三元材料的企業并不多，這也是結構性矛盾的體現。

“新能源汽車的結構性矛盾不僅僅存在于動力電池，強制年檢、保險、報廢等政策還沒完善，理順全產業鏈才能消除結構性矛盾。”

黃世霖說。

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