“對于翼虎本次的召回工作，我們目前了解到的都是廠家召回公告上的內(nèi)容，有關(guān)本次召回背后的事我們這邊都不是很清楚的。”長安福特南區(qū)公關(guān)負責人何苗對時代周報記者說道。同樣，即便手里攥著一紙召回公告的廣大翼虎車主們，在等候召回真正來臨之際，心里也是一片忐忑。
“除了擔心等待召回中的這兩個月我們的行車安全該如何保證之外，更換的轉(zhuǎn)向節(jié)質(zhì)量又該如何判別？”一位廣東的車主對時代周報記者說。盡管有媒體報道，已經(jīng)有河南的車主在1月上旬更換了新一批的轉(zhuǎn)向節(jié)，但從其更換后的反應來看，對于更換之后的轉(zhuǎn)向節(jié)是否能確保今后再無問題發(fā)生，均顯得一臉迷茫。
根據(jù)長安福特發(fā)布的召回公告，翼虎斷軸的原因主要是前轉(zhuǎn)向節(jié)（俗稱“羊角”）的原材料標準不符合福特全球采購的標準而導致。這也不禁讓人在質(zhì)疑長安福特在其供應鏈管理上存在漏洞之余，也對現(xiàn)在國內(nèi)零部件產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀陷入新一輪的思考。
急推上市惹的禍？
數(shù)據(jù)顯示，長安福特2013年共售出95891輛翼虎suv，雖然2013年12月的銷量相比11月有所下滑，但這也無礙于翼虎在上市短短的一年間，就已擠進國內(nèi)suv銷售前十強榜單中。
翼虎suv的引入無疑對于長安福特的業(yè)績有著巨大的拉動作用，但這同時也讓人心生疑慮：備受“斷軸門”困擾的翼虎，會否亦是福特自2011年以后實施“激進”戰(zhàn)略后的首個“犧牲品”？
“我個人覺得還是長安福特那邊出問題了，（翼虎）為了急著上市，試驗認證并沒有做充分。此外，可能供應商提供配件也急了些。”在外資零部件企業(yè)有著多年管理工作經(jīng)驗，同為福特供應商之一的資深業(yè)內(nèi)人士沈侯對時代周報記者表示。
記者查閱資料發(fā)現(xiàn)，從“翼虎suv項目”通過國家發(fā)改委備案到正式投放市場，僅僅才用了半年多的時間。
2011年9月20日，重慶市發(fā)改委網(wǎng)站發(fā)布消息，關(guān)于重慶長安福特馬自達汽車有限公司c520乘用車及沖壓生產(chǎn)線技術(shù)改造項目正式在發(fā)改委備案。報告中顯示，項目生產(chǎn)規(guī)模為c520乘用車5萬輛，項目的建設期為29個月。
2012年5月，重慶市發(fā)改委發(fā)布消息稱，長安福特馬自達汽車有限公司的首款suv項目（c520）、cd391乘用車項目分別獲國家發(fā)改委備案。兩大新車型上市后，該公司將新增13萬輛產(chǎn)能。而當中c520項目指的就是美國福特汽車公司在中國境內(nèi)投放生產(chǎn)的首款suv車型—翼虎。
同年11月22日，翼虎suv在廣州車展上宣布以19.98萬元起的價格開始預售，市場反應非常熱烈。為此，長安福特亦明顯抓緊了項目的建設速度，在兩個月后，即2013年1月22日，翼虎suv正式上市開售。
原定年產(chǎn)量為5萬輛的長安福特顯然低估了中國消費者對suv的熱情。根據(jù)搜狐汽車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)庫顯示，在翼虎上市后的兩個月內(nèi)，銷量從2月份的1100輛一下暴漲到3月份的9600輛。供不應求的局面也造就了翼虎此后一直被詬病的“饑餓營銷”現(xiàn)象。直到現(xiàn)在，全國仍有車主反映訂車了要到兩個月后才有現(xiàn)車。
“翼虎主要是上市太急了，汽車3萬多個零件，太急肯定有零件會出問題的。”沈侯對時代周報記者透露，由于翼虎是急著趕上市的，所以很多零部件均有待詳細驗證，“去年我們試生產(chǎn)的金屬件全給翼虎裝車了，當然不是核心部件，但也挺重要的。”
此外，一位在民營車企從事車輛驗證工作多年的技師對時代周報記者亦表達了同樣的觀點，“可能是（翼虎）在上市前并沒有根據(jù)中國的路況進行過詳細的試驗，所以才會出現(xiàn)這樣的情況吧。”
供應商問題頻現(xiàn)
誠然，為了搶占市場份額，尤其是在中國suv市場熱度不退的情況下，急于促成一款全球車型在中國市場上市的意圖對長安福特來說并沒有任何不妥，但在翼虎“斷軸門”頻頻發(fā)生之后，其在供應體系上所暴露出來的漏洞與管理機制或許能為同行敲響警鐘。
目前，國內(nèi)汽車零部件供應商普遍采用“來圖加工”的模式，即汽車廠商將產(chǎn)品數(shù)據(jù)和圖樣提供給供應商，后者按照圖樣進行生產(chǎn)制造。尤其是對于翼虎這樣一款全球車型來說，在圖紙一樣的情況下，唯一的區(qū)別應該就在用料上。
此前就有媒體報道，出現(xiàn)質(zhì)量問題的轉(zhuǎn)向節(jié)是采用強度不夠的球墨鑄鐵所造成。而據(jù)目前仍在極力維權(quán)的深圳車主凌云對時代周報記者表示，本次長安福特在翼虎身上采用的前轉(zhuǎn)向節(jié)，是由南方天合底盤系統(tǒng)有限公司（以下簡稱“南方天合”）生產(chǎn)的。
據(jù)公開資料顯示，南方天合是中國長安汽車集團股份有限公司的成員單位，由中國兵器裝備集團公司（csgc）和美國天合汽車集團公司（trw）的合資企業(yè)，其前身是重慶紅宇精密工業(yè)有限責任公司。專業(yè)從事研發(fā)、制造銷售汽車底盤系統(tǒng)、制動系統(tǒng)、動力轉(zhuǎn)向器及相關(guān)產(chǎn)品。而美國天合汽車集團（trw）則是國際知名的專業(yè)汽車零部件供應商全球500強企業(yè)，在汽車底盤系統(tǒng)和安全系統(tǒng)的研發(fā)和制造領域處于全球領先地位。
當記者就此事向長安福特方面求證時，相關(guān)負責人亦表示不是很清楚具體的供應商。而截至發(fā)稿前，南方天合市場部相關(guān)負責人的電話亦一直處于無人接聽的狀態(tài)。
實際上，原材料的缺陷一直是引發(fā)召回事件的主因之一。
早在2006年，當時的長安福特馬自達就因為福克斯因供應商的燃油泵質(zhì)量出現(xiàn)問題，不得不大規(guī)模召回2005年6月17日至2006年7月30日（含）之間生產(chǎn)的三廂福克斯，總數(shù)高達52838輛。在長安福特馬自達公告中稱：“所涉及的福克斯由于燃油泵電線的絕緣材料生產(chǎn)工藝不穩(wěn)定，造成召回期內(nèi)的燃油泵電線的絕緣材料可能存在質(zhì)量問題。”
即便是不在中國市場上銷售的翼虎，2012年也因零部件供應商的問題發(fā)生過數(shù)次的召回。其中一次便是因為零部件供應商邦迪汽車（tiautomotive）提供的油管存在缺陷，導致翼虎有漏油失火的隱患而被迫被召回。雖然當時長安福特方面表示未來在翼虎國產(chǎn)的車型上仍會采用此家的油管，但據(jù)記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，目前亦有一部分翼虎車主表示自己的車存在著半軸油封漏油的現(xiàn)象。
無獨有偶，去年12月30日，江鈴汽車股份有限公司也向國家質(zhì)檢總局備案了召回計劃，決定召回8638輛福特新世代全順汽車，原因是由于雨刮電機零配件供應商制造工藝過程存在偏差，導致極端條件下雨刮電機可能發(fā)生故障，雨刮器無法工作，存在安全隱患。
隨著中國車市競爭的日益加劇，控制整車成本是合資車企和自主車企為獲得更多利潤的首選動作。在中國市場上，相關(guān)合資車企為謀求利潤在車型上進行各種減配，甚至偷工減料的新聞亦非常常見。
而近年來，國內(nèi)原材料價格一直在持續(xù)上漲，在整車成本不斷壓縮的情況下，廠商勢必會降成本壓力轉(zhuǎn)移到零部件供應商身上，從而導致了部分供應商的偷工減料。
有業(yè)內(nèi)人士分析，以目前中國汽車市場高速發(fā)展，零部件國產(chǎn)化進程不斷加快，整車廠商為了降低車價贏得市場，不斷地擠壓零部件供應商的空間，如果持續(xù)發(fā)展下去，汽車零部件的質(zhì)量堪憂。
國內(nèi)零部件企業(yè)之困
在2013年11月25日于江蘇鹽城舉行的“2013中國汽車零部件行業(yè)年會暨中國汽車零部件發(fā)展論壇”上，中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書葉盛基曾表示，目前中國品牌零部件企業(yè)多數(shù)沒有完全掌握核心技術(shù)，市場大多為中、低端，高端很少；在汽車電子電控技術(shù)方面，尤其涉及動力系統(tǒng)、油耗、排放、安全等電控零部件方面的技術(shù)比較落后，部分領域存在空白；缺乏上游基礎產(chǎn)業(yè)（如關(guān)鍵原材料、元器件及工藝裝備等）的有力支持，這些導致中國品牌零部件缺乏市場競爭力。
“國內(nèi)與國外的零部件供應商在質(zhì)量控制上的差距還是挺大的，隨便找個沖壓件或者焊接件，民企和外企做的在細節(jié)上有很大差距。”沈侯對時代周報記者說道，由于現(xiàn)在原料都差不多了，主要是工藝和加工設備吧，再一個就是流水線上技能工人的操作。“以前認識一個民營老板，他是給某國內(nèi)大型汽車廠傳動軸供應鑄件的，他廠送過去的100個產(chǎn)品，初步合格的只有三四十個，在外企的話這種供應商會直接淘汰掉的。”
據(jù)沈侯透露，一般來說，外資零部件企業(yè)的認證體系比較完善，他會去追蹤到采購件或原料的二級、三級甚至是四級供應商，而民企的話可能簡單些。
長安福特汽車有限公司執(zhí)行副總裁羅明剛在2012年接受媒體采訪時曾透露，長安福特車型的國產(chǎn)化率基本都在90%左右，而且在車型開發(fā)的階段就要供應商介入，而且該部分供應商都必須要以合資工廠的形式在華建廠，同時據(jù)其當時表示，長安福特的中國本土供應商已經(jīng)占到了40%左右，而且他們已經(jīng)進入福特的全球供應鏈體系。
然而有業(yè)內(nèi)人士對時代周報記者表示，雖然有企業(yè)常號稱自己的國產(chǎn)化率高達95%，但其實80%以上的部件都是所在國零部件廠跟著整車到國內(nèi)做配套的，嚴格意義上來講根本不算國產(chǎn)。純國內(nèi)的供應商很少，像一些車輛的鍍鉻條，簡單的內(nèi)飾配件等才是國內(nèi)企業(yè)提供的。
“協(xié)同研發(fā)”、“自主創(chuàng)新”，這一切對于大多數(shù)汽車零部件供應商來說還顯得遙不可及，尤其是在中國相當部分的關(guān)鍵原材料、原器件以及高端裝備仍大量依賴進口的情況下。
明華有道咨詢總監(jiān)封士明對時代周報記者表示，目前國內(nèi)外零部件企業(yè)的區(qū)別仍是巨大的，“比方說在基礎外圍件領域，優(yōu)秀的國內(nèi)零部件廠完全能滿足國際整車廠的一般性要求，如萬向的轉(zhuǎn)向節(jié)，中信戴卡的輪，信義玻璃等；基礎產(chǎn)品如導航、倒車雷達做得不比國際大廠差，如航盛電子、東方久樂。有一定技術(shù)難度的產(chǎn)品比以前大有提高，但與國際零部件巨頭差距較大，如車身控制器、制動系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，渦輪增壓器等。在核心技術(shù)領域有很大差距:如發(fā)動機先進技術(shù)、自動變速器控制模塊技術(shù)”。
在2013年《美國汽車新聞》評選的全球零部件供應商百強榜單中，中信戴卡股份有限公司再次登榜，且排名從2012年度的97名攀升至92名，成為唯一一家躋身全球零部件供應商百強榜單的中國企業(yè)。然而，這個成績對于中國整個汽車零部件產(chǎn)業(yè)而言并不值得驕傲。相反，它恰好間接折射了時下中國零部件企業(yè)發(fā)展的異常艱難。
來源：時代周報(廣州)
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