人類過去百年的能源進(jìn)化史，本質(zhì)上就是碳?xì)浔鹊恼{(diào)整史，氫含量不斷提高，能量密度也隨之不斷提高。氫氣基礎(chǔ)能量密度是汽油的三倍。因此，未來從碳能源轉(zhuǎn)向氫能源是大勢所趨，氫能源有望成為下一代基礎(chǔ)能源。

近日，位于德國萊茵河畔的兩座新加氫站的建造合同已經(jīng)簽訂。

2019年建設(shè)完成后，每座加氫站每天能夠?yàn)槎噙_(dá)20輛氫能客車提供總計(jì)千克氫氣。

人類過去百年的能源進(jìn)化史，本質(zhì)上就是碳?xì)浔鹊恼{(diào)整史，氫含量不斷提高，能量密度也隨之不斷提高。氫氣基礎(chǔ)能量密度是汽油的三倍。

因此，未來從碳能源轉(zhuǎn)向氫能源是大勢所趨，氫能源有望成為下一代基礎(chǔ)能源。

氫燃料電池在能源密度和快速充氫上具有優(yōu)勢，發(fā)展前景較好，但存在技術(shù)難題。中國石化經(jīng)濟(jì)技術(shù)研究院專家指出，目前的主要問題包括氫氣和電池（催化劑）生產(chǎn)成本高、儲氫材料量產(chǎn)及成本降低難以實(shí)現(xiàn)突破等。

從長遠(yuǎn)看，包括氫燃料電池車在內(nèi)的新能源汽車的關(guān)鍵技術(shù)終將實(shí)現(xiàn)質(zhì)的突破，將從根本上改變目前以石油為基礎(chǔ)的能源格局。

石化企業(yè)可在氫氣供應(yīng)、加油加氣-充電-加氫一體化運(yùn)營，以及汽車輕量化材料、高端化材料開發(fā)方面適時(shí)介入新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，實(shí)現(xiàn)石化產(chǎn)業(yè)鏈的轉(zhuǎn)型與調(diào)整，培育新的利潤增長點(diǎn)。

未來能源的替代可能

“2016年，氫能與燃料電池被列為我國能源科技領(lǐng)域重點(diǎn)發(fā)展十五個(gè)領(lǐng)域之一，未來大有可為。”在7月26日舉辦的中國國際氫能與燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展會上，中國機(jī)建工業(yè)聯(lián)合會副秘書長向輝對氫能與燃料電池的未來發(fā)展給予肯定。

迄今為止，人類歷史上已發(fā)生過兩次能源革命。第一次能源革命是煤炭取代木材成為主導(dǎo)能源，第二次能源革命是石油取代煤炭成為主導(dǎo)能源。

盡管目前化石能源仍居主導(dǎo)地位，但是考慮到化石能源資源的緊缺性日益凸顯，汽車排放造成的環(huán)境污染和石油資源枯竭正日益加劇，尋找清潔的替代能源是每一個(gè)國家必須解決的問題。

燃料電池完全不進(jìn)行燃料燃燒，而是通過電化學(xué)反應(yīng)直接將燃料的化學(xué)能轉(zhuǎn)化成電能，因此能量轉(zhuǎn)化效率可高達(dá)45%——60%，約是內(nèi)燃機(jī)的兩倍，隨著技術(shù)的進(jìn)步還可以更高。

氫燃料電池汽車不排放硫化物、氮氧化物等有害氣體，也不產(chǎn)生溫室氣體二氧化碳。氫燃料電池汽車不存在純電動(dòng)車充電時(shí)間長、續(xù)航里程短的弊病。

早在20世紀(jì)60年代，燃料電池就因其體積小，容量大的特點(diǎn)成功應(yīng)用于航天領(lǐng)域。

進(jìn)入70年代后，隨著技術(shù)的不斷進(jìn)步，氫燃料電池逐步被應(yīng)用于發(fā)電和汽車。

如今，伴隨各類電子智能設(shè)備的崛起及新能源汽車的風(fēng)靡，氫燃料電池主要應(yīng)用于固定領(lǐng)域、運(yùn)輸領(lǐng)域、便攜式領(lǐng)域等三大領(lǐng)域。

目前氫燃料電池的主流發(fā)展方向是氫燃料電池汽車。燃料電池直接將燃料的化學(xué)能轉(zhuǎn)化成電能，能量轉(zhuǎn)換效率高。相比純電動(dòng)車搭載的動(dòng)力鋰電池，氫燃料電池質(zhì)量輕，補(bǔ)充能量的時(shí)間短，加氫只需3至5分鐘，續(xù)航里程長，大于千米。

面對需求缺口，中國欲“彎道超車”

近日，廣東省佛山順德區(qū)發(fā)展規(guī)劃和統(tǒng)計(jì)局再答復(fù)政協(xié)委員提案時(shí)透露，預(yù)計(jì)年內(nèi)將在70臺氫燃料電池公交車投入順德區(qū)使用。目前順德正簡化規(guī)劃審核，加快新能源汽車充換電設(shè)施的建設(shè)。

據(jù)了解，氫能源公交車加一次氫氣只需要5——10分鐘，一天只需加氫氣一次，能跑400公里。

根據(jù)順德氫能公交車投放計(jì)劃，其區(qū)內(nèi)加氫站的建設(shè)已迫在眉睫。順德區(qū)計(jì)劃今年建成兩個(gè)加氫站，力爭3個(gè)。

從第一臺燃料電池車1966年問世，歷經(jīng)31年靜默期，美日和歐盟重新認(rèn)識到，氫燃料電池除了軍工國防的作用外，還能廣泛應(yīng)用在能源互聯(lián)網(wǎng)、新能源汽車等領(lǐng)域。

于是2000年前后，燃料電池汽車的應(yīng)用開始被發(fā)達(dá)國家所關(guān)注。

在那之后，一些國家通過建立能源法案、能源戰(zhàn)略、技術(shù)路線圖等途徑，積極發(fā)展氫能源在內(nèi)的清潔能源，嘗試以此減少對傳統(tǒng)一次能源的依賴。

從全球加氫站建設(shè)來看，國外加氫站設(shè)施建設(shè)更為完善，發(fā)展較為迅速。

目前，大力發(fā)展燃料電池汽車加氫站的國家主要由美國、德國、日本，并制定了長期的發(fā)展規(guī)劃，其中日本成為世界上加氫站最多的國家。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，全球目前建成的加氫站已經(jīng)超過了300座。相比國外，我國加氫站發(fā)展較為滯后。

2014年，我國氫能源及其燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)啟動(dòng)建設(shè)。

4年來，位于廣東省的佛山（云浮）產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移工業(yè)園已經(jīng)成為國內(nèi)具有重要影響力的氫能產(chǎn)業(yè)的發(fā)展高地，28臺氫能大巴投入佛山、云浮兩市已經(jīng)運(yùn)營兩年，各項(xiàng)指標(biāo)超出預(yù)期，在已經(jīng)運(yùn)營兩座加氫站的基礎(chǔ)上，2018年年底，佛山、云浮還要建設(shè)22座加氫站。

從各國氫能源產(chǎn)業(yè)規(guī)劃來看，多數(shù)國家是以氫燃料電池為突破口，逐步完善氫能源產(chǎn)業(yè)配套，并在2040——2050年實(shí)現(xiàn)氫能源社會。

國際氫能委員會發(fā)布的《氫能源未來發(fā)展趨勢調(diào)研報(bào)告》顯示，到2050年，氫能源需求將是目前的10倍，到2030年，全球燃料電池乘用車預(yù)計(jì)將達(dá)到1000萬至1萬輛。

在這一輪新“競賽”中，中國正摩拳擦掌準(zhǔn)備“彎道超車”。

技術(shù)進(jìn)步促成本下降

實(shí)現(xiàn)氫燃料電池車在世界范圍內(nèi)的領(lǐng)先和“彎道超車”，仍需解決全產(chǎn)業(yè)鏈的多個(gè)難題，其中氫氣的制備、存儲技術(shù)難題需要首先解決。

中國可再生能源協(xié)會專委會主任蔣利軍教授認(rèn)為，氫能源的制作和儲運(yùn)方面仍有許多需要攻克的問題。

制氫方面，最常見的是采用風(fēng)力發(fā)電或太陽能發(fā)電、電解水制氫。氫氣是密度最小的氣體，而且擴(kuò)散能力很強(qiáng)，化學(xué)性質(zhì)十分活潑，這些特點(diǎn)決定了氫氣很難以常規(guī)形式儲存。

目前氫氣的儲存方式主要由三種：高壓氣態(tài)儲存、低溫液態(tài)儲存、固態(tài)吸氫材料儲存。高壓儲氫容器體積大，存在著泄露和氫脆等安全問題;液態(tài)儲氫能耗大，液氫蒸發(fā)問題導(dǎo)致存在儲罐安全隱患;可逆金屬氫化物儲氫重量偏大。

我國氫氣運(yùn)輸體系也尚不完善。

氫氣輸送方式主要有氣氫輸送、液氫輸送等。

氣氫輸送分為管道輸送、長管拖車和氫氣鋼瓶輸送。

管道輸送一般用于輸送量大的場合，美國、加拿大及歐洲多個(gè)工業(yè)地區(qū)都有氫氣管道，目前氫氣管道總長度已經(jīng)超過1.6萬千米，法國和比利時(shí)之間建有世界最長的輸氫管道，長約400千米。

長管拖車運(yùn)輸距離不宜太遠(yuǎn)，用于輸送量不大的場合;

氫氣鋼瓶則用于輸送量小且用戶比較分散的場合。

液氫輸送一般采用罐車和船，可進(jìn)行長距離輸送。

目前氫氣輸送網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)尚不成熟，不利于氫燃料電池技術(shù)大規(guī)模商用化應(yīng)用。

此外，氫能和燃料電池的技術(shù)創(chuàng)新與產(chǎn)業(yè)發(fā)展，是典型的跨領(lǐng)域創(chuàng)新發(fā)展的過程。

為了使氫燃料電池降低成本和提高耐久性，技術(shù)進(jìn)步是降低氫燃料電池產(chǎn)業(yè)化成本的首要手段。

攻克的目標(biāo)主要指向膜電極組件和雙極板：現(xiàn)有的高分子質(zhì)子交換膜生產(chǎn)工藝復(fù)雜，急需改進(jìn)和優(yōu)化，比如降低催化劑中鉑含量，提高利用率。將金屬和石墨復(fù)合制成的復(fù)合雙極板性能優(yōu)良，且加工工藝相對簡單，材料成本也較低，可以重點(diǎn)發(fā)展用以替代脆性大的石墨雙極板。

成本的降低不僅依靠技術(shù)的進(jìn)步，而且有賴于規(guī)模化生產(chǎn)。

美國能源局經(jīng)過測算，認(rèn)為只有當(dāng)燃料電池的成本降至50美元/千瓦時(shí)，才能與內(nèi)燃機(jī)汽車相競爭。

基礎(chǔ)設(shè)施鋪設(shè)待提速

在氫能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上， 加氫站是上游制氫運(yùn)氫與下游燃料電池汽車應(yīng)用的重要樞紐。完善加氫站的建設(shè)，有利于加快氫能源汽車的普及和技術(shù)研發(fā)進(jìn)程。

據(jù)勢銀智庫統(tǒng)計(jì)，截止2017年年底，全球目前約有328座加氫站。截止2018年3月，日本是第一個(gè)達(dá)到100座加氫站的國家。

全球加氫站分布情況（來源：勢銀智庫）

國內(nèi)加氫站運(yùn)營情況（來源：勢銀智庫）

根據(jù)全國氫能標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會《中國氫能產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展藍(lán)皮書》（2016），為氫燃料電池基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)設(shè)定了近期、中期及遠(yuǎn)期目標(biāo)。

規(guī)定2020年在京津冀、長三角、珠三角、武漢等氫能與燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)達(dá)地區(qū)率先實(shí)現(xiàn)氫能汽車及加氫站的規(guī)模化推廣應(yīng)用，建成小規(guī)模的氫基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，加氫站總數(shù)達(dá)100座以上;固定式燃料發(fā)電達(dá)20萬千瓦，燃料電池運(yùn)輸車輛達(dá)到1萬輛。

2030年，燃料電池車輛保有量達(dá)200萬輛，加氫站總數(shù)達(dá)1000座以上，初步形成與燃料電池車輛保有量相匹配的供氫網(wǎng)絡(luò)。

2050年，加氫站服務(wù)區(qū)域覆蓋全國氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)達(dá)地區(qū)，參照加油站分布狀況及要求，完成高速公路加氫站布局;燃料電池車輛保有量達(dá)到1000萬輛。

同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院副教授呂洪指出，對氫能的認(rèn)識和戰(zhàn)略定位至關(guān)重要。

雖然我國已在國家戰(zhàn)略層面明確將氫能作為能源架構(gòu)中的一個(gè)重要組成部分，并將燃料電池汽車定位為我國汽車行業(yè)發(fā)展的主流方向之一，但如果仍將氫氣歸屬于危險(xiǎn)化學(xué)品而非能源，不僅地方政府對氫燃料電池汽車的發(fā)展將“敬而遠(yuǎn)之”，而且難以在普通消費(fèi)者群體中進(jìn)行產(chǎn)品的推廣和普及。

專家指出，加氫站的建設(shè)必須由點(diǎn)及線、由線到面地進(jìn)行布局。氫能源汽車通常優(yōu)先發(fā)展商用客車。

加氫站早起的布置可以選區(qū)公交線路的起點(diǎn)和終點(diǎn)進(jìn)行建設(shè)，然后在公交線路的沿途增設(shè)適當(dāng)?shù)臄?shù)量，這是由點(diǎn)及線的過程。

氫能源商用車促進(jìn)加氫站網(wǎng)絡(luò)線的形成，氫能源乘用車加氫也會變得便捷起來。氫能源乘用車的能源補(bǔ)給服務(wù)得到完善，又會促進(jìn)加氫站由線拓展到面，進(jìn)而逐漸形成完整的區(qū)域化加氫網(wǎng)絡(luò)。

加氫站的結(jié)構(gòu)與加油站相差不大，可以通過適當(dāng)?shù)氖侄螌⒓佑驼靖脑斐杉託湔尽?/p>

我國有世界上最龐大的汽車消費(fèi)市場，對能源結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型需求迫切，對氫燃料電池汽車的扶持政策十分優(yōu)越，且產(chǎn)業(yè)鏈也在加緊布局，這些條件都為氫能源汽車在中國的發(fā)展提供最佳契機(jī)。

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