繼去年發布《乘用車企業平均燃料消耗量核算辦法》(簡稱《辦法》)之后，工信部又于近日發布了《關于加強乘用車企業平均燃料消耗量管理的通知》(簡稱《通知》)。從核心內容看，《通知》更像是對《辦法》的強調，意在告訴大家：2015大限將至，可別不當回事。工信部的這套組合拳，顯示出政府對降低燃油消耗的決心，其對于汽車行業的影響也絕對不可低估。

政策的核心是控制“車企平均油耗”

車企平均油耗2015年6.9l，2020年5.0l，這是政策的核心所在。平均油耗為企業所產乘用車油耗的加權平均數。例如某車企共生產兩款車，一款油耗6l的小型車產量10萬輛，一款油耗8l的大型車產量5萬輛，則車企平均油耗為：(10×6+5×8)/(10+5)=6.67l。

除此之外，《辦法》還有很多細則。例如對“不燒油車型”的鼓勵——純電動、燃料電池和純電動模式超50公里的插電混動車型，可以按油耗為0來算，并且產量可以乘以5作為統計基數。對油耗低于2.8l的車型，產量可以乘以3并入基數。還有如國產部分要與進口部分分開核算等等。

相比《辦法》，《通知》則是對一些罰則進行了明確。包括不達標通報批評、不再審批油耗達不到gb27999－2011車型燃料消耗量目標值的新車、不再批準擴產等等。與此同時，對現有生產要進行改進，對高耗能車型進行停產、限產等。進口車，則會在海關通關審核、進口檢驗、生產一致性核查方面加強監管(這一條可能令人費解，因為加強監管本來就是應該的，我們大致可以將其理解為“這些手續會更慢、更麻煩”)。

《通知》另一個值得關注的地方，在于將《辦法》中原則上每個法人為一個核算主體，明確為同一集團下的多個法人主體，報批后可以合并計算。

新政核心內容大致如此。別小看，行業內近幾年以及下一步的許多動作都會與此密切相關。

大的方面：影響車企節能技術及國內車型消費觀

大眾的1.2tsi，psa的1.2t為何遲遲為引進？因為這些都是以節能為主訴求的技術，以現有政策，外方沒有引進的積極性。政策大限到來后的情形顯然會有所不同。

相應的，政策對于不同地域的外方影響也不相同。國內指標是參考歐洲二氧化碳排放法規遠期標準來的。而事實上，全球對于遠期油耗限值最苛刻的地區就在歐洲。歐洲廠商對于低能耗常規動力的研發最有積極性，例如小排量渦輪增壓、雙離合等等，主要原因也在于政策的壓力，而并非歐洲廠商多么有公德心。美系廠商在這方面動作要稍微慢一些。日系則走入另一個極端——常規動力的節能技術方面乏善可陳，而大投入的混動又顯得有些超前。因此第一階段，歐系廠商會成為最大的受益者；而遠期，如果日系的混動普及化工作真正做的到位的情況下，有可能后來居上。至于自主品牌，則可能發揮船小好掉頭的優勢實施調整技術配備以應對當下，遠期則可能在純電動、插電混動方面做文章。

另一個大的影響是對國內消費者“盲目求大”需求的適當遏制。以目前國內消費者的消費能力，單靠價格杠桿已經不太管用了——為了大一點，多花點錢、多燒點油都無所謂。廠商也投其所好，一味將車型尺寸增大、增肥。這樣不僅銷量好，而且利潤率還高。顯而易見，要遏制這種趨勢，必須依靠政策。有了平均油耗這個紅線，車企再一味求大可能會遇到政策阻力。如此，車企會自然而然地在引導小型車消費上下功夫——設計出更好、更招人喜歡的小型車(例如目前風頭正勁的小型suv)來引導大眾消費，并增加相關的宣傳和推廣，最終改變國內一味求大的汽車消費文化。

細節方面：不同細分的廠商感受會明顯不同

單一的豪華品牌亞歷山大

《通知》中“集團合并計算”的方式，可以讓賓利、蘭博基尼、勞斯萊斯等廠商喘口氣，但對于獨立的大排量豪華品牌來說就比較“杯具”了。典型的如捷豹路虎，旗下車型排量最小的也達到2.0t(綜合油耗9l)，同集團的塔塔在國內又無銷售，2015大限到來以后在進口環節面臨更多的“監管”將不可避免。

對于旗下產品豐富的豪華品牌來說，則可以促使其加大節能車的引進力度。例如進口奔馳獨立核算(不能用國產奔馳來平攤)，就必然要加大smart、a級、b級等，以及純電動、插電混合動力等車型的引進、銷售力度。

促成國外廠商的國產化，加強國內廠商的話語權

捷豹路虎迅速與奇瑞實現聯姻，很難說與新政的影響無關——合資以后，就可以與奇瑞算作一個集團，從而利用奇瑞的小排量車型來拉低平均值。類似的情況還包括英菲尼迪、雷諾、斯巴魯的國產計劃。一個反面例證是雷克薩斯，它已明確不國產，就是因為它的有混動，無需靠國產來解決問題。

由于《通知》明確指出，合并核算需要“集團公司對這些企業具有實際管理、控制權，經集團公司申請、工業和信息化部會同相關部門研究同意”。言下之意，如果工信部認為合資中的中方不具備實際控制力，就有理由“研究不同意”合并核算。這無疑有利于提升中方合資方的話語權，避免諸如“奇瑞路虎”變成第二個“華晨寶馬”的情況發生。

以suv為主的廠商必須要調整產品策略

一些主打suv的廠商也會面臨壓力。進口商如克萊斯勒，它目前的主力產品幾乎全部為suv(jeep、道奇均是)。雖然目前克萊斯勒與菲亞特可以算作一個集團，但菲亞特的進口車銷量幾乎為零，起不到“拉低平均油耗”的作用。類似的還有斯巴魯、雷諾等等，都因為主銷產品為suv，又缺乏能夠幫助拉低平均值的同集團小排量車型，都需要在應對政策時有所動作。例如jeep通過自由俠、雷諾推出captur等等。

影響更大的是一些國內僅生產suv的廠商，如陸風、黃海、福迪、江鈴等等。如果不調整產品結構，很有可能會被淘汰出乘用車市場。靠suv發家的長城，如果不加大小型車和新能源車的研發，而依舊把主要精力放在h8這樣的大塊頭上，未來面臨的壓力估計也不會小。

小結：

我們總在說政府應該放權。但在控制能耗這方面，車云菌倒是認為政府應該“抓牢一點”。之前政府通過提高消費稅等價格杠桿手段來遏制大排量消費，但無奈不差錢的中國人太多，效果不太明顯。有了《辦法》和《通知》，可謂從政策的角度直接對高能耗車型進行了限制。不過車云菌還有兩個希望：1是要執行有力，2是最好廢除集團合并的算法，徹底扼殺大排量豪華車的變通渠道。

來源：新浪汽車

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