前言：中國經濟新常態正深度影響著中國汽車業。

2014年，北汽集團十年磨一劍,終于實現上市夢想,募集資金總額高達129.75億港元，創中國汽車工業史上ipo融資最大規模廣匯汽車借殼美羅藥業，體量高達235.77億元的廣匯汽車有望實現“曲線”上市；松遼汽車則轉型文化產業……2014年可謂是汽車業借力資本市場發展之年。

回望今年的汽車銷售，整體狀況不容樂觀，年增長不超過7%。豪華車市場是弱市中的靚麗風景線，仍舊保持快速增長。總體看，2014年可謂是汽車銷售的小年。

2015年燃油限值將近，各大車企紛紛上馬大功率小排量車型，競相推出各種新能源汽車；汽車銷量逐年增加帶來各家車企盲目樂觀，在跑馬圈地、你追我趕的汽車產能擴張過程中，產能過剩論甚囂塵上；互聯網企業深度介入傳統汽車業，樂視造車由夢想照進現實。

這些，都是2014年汽車行業新常態的重要特征，有風險，也有機遇。這些特征也為2015年汽車業的發展做了明顯的注腳。

汽車銷量年增長7%以內

行業增長轉為中高速

2014年前11個月，中國汽車銷量增長6.14%，產銷增幅較前10月繼續呈小幅回落態勢，注定今年汽車銷量增長將控制在7%以內。在主動適應經濟發展新常態的要求下，國內外各機構預測2015年我國gdp增速目標將會下調至7%，與之對應，中國汽車工業協會預測明年汽車產銷總量增幅將和gdp的增幅差不多，在7%左右。

“中國汽車市場向來有大小年之說，各大車企此前判斷2013年汽車市場增長不會過10%，但當年銷量增幅13.87%，比上一年多9.6個百分點，2014年維持個位數增長，2015年肯定會超過10%，”北汽股份總裁李峰向記者表示。

也正是由于2014年汽車銷量增速放緩，汽車企業與經銷商之間的矛盾又再次擺到臺面上。中國汽車流通協會公布的最新預警讓經銷商大面積虧損危機浮出水面：經銷商的非合理庫存已經接近1000億元，虧損面一再擴大，目前僅三成經銷商盈利。

記者多方求證得知，庫存量大的大多為外資品牌經銷商，反而是份額下滑嚴重的自主車企有意識的減少經銷商進貨量。李峰對于庫存量加大沒那么悲觀。他認為，當前消費者持幣待購現象嚴重，今年壓抑的需求，明年肯定會釋放出來。

也有業界人士提出汽車增速有其相對獨立性。國家信息中心信息資源開發部主任徐長明就認為，根據車市潛在增長率大致相當于gdp速度的1.5倍的汽車發展規律。去年他曾預測“以gdp平均值7.5％為對照，2014年的車市增長率會在11.25％”，但由于宏觀經濟基本面缺乏亮點，今年汽車行業并未如預期高速增長。

中國汽車市場向來有“大小年”之說，出現類似大小年的增速起伏不是必然也不是偶然，這其中國家政策能給車市做加減法，有時甚至是乘除法。比如2013年中國汽車銷量雙雙超過2000萬輛，再創全球產銷最高記錄，正是由于諸多城市存在限購可能引發大量消費者恐慌性提前消費。

如果前一年車市是大年，那么制定來年的目標可能需要謹慎理性，但2014年并不是如此。“各大車企此前判斷2013年汽車市場增長不會過10%，但當年銷量增幅13.87%，比上一年多9.6個百分點，以至于車企對今年汽車市場盲目樂觀，大家普遍都把增幅設到15%左右，”李峰向記者表示，實際情況是今年經濟整體不是很理想，加上企業上半年要求經銷商大量進貨，造成經銷商下半年庫存較高。

也正是由于車企根據大年的產銷數據過高判斷來年市場，2014年汽車市場出現競爭慘烈、消費者持幣待購等惡性環境，從而導致車市的起伏。李峰認為，目前國內汽車消費需求還在，今年消費者持幣待購，明年肯定會釋放出來。

李峰的樂觀是有道理的。根據美日歐國家的統計分析，當人均gdp達到8000美元時，汽車普及率進入第二個上升期，平均每3人擁有1輛汽車。公安部交通管理局公布截至2014年2月份，我國汽車（含三輪汽車和低速載貨汽車）保有量1.41億輛，平均每10人擁有1輛汽車，而世界銀行根據ppp(購買力平價指數)計算2013年中國人均gdp就超過1萬美元。

單純參考美日歐國家情況，我國汽車消費市場仍有非常大增長的潛力，但如果不能解決空氣污染、交通擁堵問題，國家是不會任由汽車保有量繼續快速增長。

也就在今年汽車市場增速放緩的背景下，汽車經銷商日子江河日下。中國汽車工業協會常務副會長董揚透露，截至11月份，今年大約增加了35萬輛庫存，增幅達30%，這一增幅遠超汽車銷量的整體增幅，必須引起全行業的警惕。

一旦2015年國家不再出臺有利于汽車市場增長的配套政策，甚至進一步嚴格控制汽車總量的增長，汽車經銷商將何去何從？汽車企業又將如何制定來年銷量目標和商務政策，緩和與經銷商之間的矛盾呢？

不具名某合資品牌高管認為，經銷商首先要自強，未來要向多品牌營銷、經銷商聯盟發展，但這并不是一兩年內能做到的，除非《汽車銷售品牌管理辦法》修訂版有相關配套政策。

而某主流合資品牌區域銷售總監則提出更能解決當下問題的方式。“經銷商必須轉變觀念，從之前的售前獲取大量利潤轉化為更合理更長期更可持續性發展的售后及衍生業務為主的盈利模式，”他表示。

當然，上述人士提出的解決方式可能更多的適應于汽車保有量足夠大的品牌。江鈴陸風汽車副總經理潘欣欣告訴《證券日報》記者，因為自主品牌零整比和工時費用只是合資品牌的幾分之一，所以二線自主品牌經銷商要維持經營必須銷售要賺錢。

他透露，江鈴體系在渠道布局上都實行單一區域獨家代理制，這保證了經銷商的銷售利潤，因為沒有經銷商之間的惡性競爭，經銷商庫存偏高時也會進行促銷，但是大部分是為了盤活資金的主動行為，即便為了返利階段性大幅度促銷，也是短暫而可控的，陸風的經銷商目前70%盈利。

與此同時，吉利、比亞迪、奇瑞今年銷量雖然有所下降，但大部分經銷商并沒有出現壓庫的情況。記者采訪了多名自主車企相關負責人了解到，由于企業處于轉型期，面對銷量下滑，企業意識到如果再向經銷商壓庫，將會面臨大面積退網的境地。

在處理經銷商庫存壓力大問題上，一些外資品牌也開始轉變方式，通過與經銷商平等對話尋求雙方共贏的格局。

某韓系品牌相關負責人向記者表示，經銷商能獲取合理的利潤是經銷商是否全力以赴的關鍵，我們的經營方針就是“以人為本，以利化利”。

也就在日前召開的一汽奧迪經銷商年會上，一汽奧迪承認要調整廠家和經銷商的合同及商務政策；取消csi(顧客滿意度指數)和ssi(銷售與服務滿意度)等考核，從之前14項考核縮少到8項，增加部分固定返利，減少考核返利，總返利略有增加。

思略特全球合伙人、大中華區副總裁彭波表示，其實現在很多廠商已經非常關注經銷商的利潤了，尤其是領先的廠家，“預計明年車企增長任務不會很重，將給經銷商一個相對寬松的經營環境，否則盈利不理想經銷商不如套現進入股市”。

另外，他認為，企業未來也要將產量的擴張步伐稍微放慢一下，把質量和內部流程體系抓好。

自主車企沖刺百萬級規模

產能過剩問題仍然突出

在記者采訪的多名車企高管中，有人對明年自主品牌前景樂觀，中低端市場會好于中高端市場；有人為自主品牌憂心忡忡，認為政府應出臺更多政策引導國人購買自主車；有人已經布局2015年suv市場與豪華車市場。

而思略特全球合伙人、大中華區副總裁彭波直指汽車行業結構顯然不合理，中小企業太多。另外，他認為自主品牌乘用車份額多少其實無關緊要，更重要的是有幾家企業的自主乘用車能進入百萬輛規模。

2013年9月至2014年8月，自主品牌乘用車市場占有率連續下跌12個月。雖然自主品牌乘用車市場占有率在9月份止跌回升，11月更是回升至乘用車銷售總量的40.90%，達成早前《汽車產業振興規劃》所提出的市場份額底線，但根基并不穩定，諸多短板亟待解決。

中國汽車工業協會秘書長董揚認為，自主品牌乘用車此前之所以出現“十二連降”，首要的原因是自主品牌汽車底子薄，技術積累不夠。目前的情況是，我國汽車產業在技術開發上的總體水平遠遠落后于發達國家。同樣，我國汽車零部件體系建設也明顯落后于跨國汽車企業。跨國零部件企業與整車企業同步開發、同步發展，給整車發展以支撐，以至于自主品牌轉型過程中，不得不依仗跨國零部件企業，推出自己的精品車型和中高端車型。

也就在12月15日，吉利深化戰略轉型的開山之作——吉利博瑞在亮相時“渾身名牌”，法國法雷奧助力研發的燈具、全球第二大汽車技術供應商德國博世提供的最新版本abs+ebd、全球領先音響產品供應商美國哈曼攜手研發多媒體系統等100多家國際一流供應商為吉利配套。

“對本土供應商，我們不是不用，我們一定是在零部件每一個行業和每一個專業領域里面是全球一二位的供應商，這是為了我們的產品能夠成為前一二位，優秀的合作伙伴才能造就出色的產品，”吉利汽車集團總裁安聰慧向《證券日報》記者表示。

當下，自主品牌整車企業轉型升級一個重要措施就是升級供應鏈，大量選用外資品牌零部件，越來越多自主整車企業的配套大門在對本土零部件企業關閉，不僅僅是吉利，奇瑞推出的轉型之作艾瑞澤7生產制造所需要的零部件或生產設備均來自全球頂尖供應商。業內專家擔憂，如果我國的整車企業和零部件企業還是這樣一種整零關系，未來的中國汽車產業將存在嚴重危機。

不具名自主品牌相關負責人告訴記者，我們發展初期給過本土配套供應商機會，但隨著我們整車集成創新能力的增強，而零部件企業的發展水平和創新能力并沒有跟上我們的步伐，“一些零部件根本達不到我們要求的技術標準，逼我們只能高價用外國貨”。

中航汽車副總經理周世寧向記者表示，現在發展自主品牌的外部條件越來越差，整車和零部件都需要政府更多規定和政策，引導國人購買自主車、引導整車企業采購國產零配件，“說起來簡單，做起來很難的事，這考驗政府的決心和智慧”。

記者注意到，之所以經歷了“12連跌”之后，自主品牌市場份額開始逆勢飄紅，很多程度上依靠suv車型在市場

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