兩會期間，李克強總理在《政府工作報告》中明確提出：“推進基礎設施建設，鐵路投資要保持在8000億元以上，新投產里程8000公里以上，高速鐵路運營里程達1.6萬公里，占世界的60%以上”——中國已經全面進入“高鐵時代”，而高鐵技術也已經成為讓總理充滿自信向世界推銷的中國經濟新名片。

高鐵技術是一套復雜的系統技術，不僅包含機車制造技術、信號指揮系統，還包括對高鐵高速、穩定、安全運行至關重要的路軌技術，是高鐵技術中最為基礎也是與安全息息相關的重要技術。這是一個工程機械大顯身手的領域，尤其是在其中的混凝土施工部分，更是充分體現我國在基礎設施建設領域多年積淀的扎實功底。

高標號混凝土帶來的挑戰

我們選擇了號稱“超級高鐵”的南廣、貴廣鐵路(其鐵路橋和隧道在總里程中的占比高達83%)，作為探訪對象，對高鐵的基礎施工一尋究竟。

來到南廣鐵路南寧中央樞紐銜接梁項目部，負責該項目的中鐵十二局李部長介紹道，這個路段建成后將貫通六條高速鐵路，行車密度相當大，路軌載荷和所受沖擊也更大。因此整體都采用了c50-c60的高強度混凝土澆筑。c50、c60代表了混凝土的標號，數值越高，強度越大，但同時其質地也會越粘稠，施工的技術難度就集中在了如何對混凝土進行“泵送”的環節。

“混凝土泵車的能耐就體現在這里。”李部長這樣介紹。據了解，當時進行現場澆筑的橋墩，是使用標號更高的c60混凝土，而且必須保證一次澆筑成功，就意味著泵車要連續作業40個小時，泵送1000多方高標號混凝土——當時這個嚴苛的施工要求嚇退了很多做泵車租賃的公司。工期逐漸逼近，就在大家一籌莫展的時候，李部長了解到：廣西南寧申聯達公司打高標號混凝土很在行，他當場拍板找到早聯達公司進行合作。很快，1000多方混凝土，只用了四臺泵車同時施工，不到10個小時就全部完成。

申聯達公司派出的泵車，全部都是一家公司的產品，這家公司就是徐州徐工施維英機械有限公司。這是一家擁有中、德雙方混凝土機械優良血統的合資公司。據悉，該公司此輪合資之后，首先在技術領域進行了深度融合，打造了兼具雙方優勢的技術平臺，僅泵送一類產品，就突破了八大核心技術，取得了數十項關鍵技術創新。產品的核心關鍵部件中心泵、料斗等的優化改善帶來了更強勁的吸料能力，更高效的泵送能力。操作人員告訴我們，徐工施維英的泵車，即使打粘稠的高標號混凝土也比市場上其他產品平均快了10%-20%。

連續、可靠的施工至關重要

在施工現場，李部長告訴我們，在澆筑混凝土結構件的過程中，如果出現停頓，在混凝土表面稍稍凝固后再次澆筑，就會在兩次澆筑的臨界面上形成細小的斷層。這種斷層會造成混凝土基礎在承載性、安全性、穩定性、防水性、耐用性上大打折扣，一旦所受沖擊過大，就很容易發生斷裂，給高速運行的高鐵帶來的破壞是毀滅性的。因此，無論是現場澆筑，還是工廠預制，都必須保證一次成型，如果過程中因泵車故障停工，大段的橋墩或預制的箱梁都只能砸掉重新澆筑。而且越高標號的混凝土，凝固速度越快，一旦停工就幾乎沒有補救的可能。“所以，泵車的可靠性就非常重要。”在貴港負責預制箱梁生產的張部長如此強調。

張部長說：“南廣高鐵，從貴港到桂平這一段所用的箱梁，90%都是由兩臺徐工施維英的泵車澆筑的，一共用時30多個月，1000多天，日夜連軸作業。這么高強度的施工，一點簍子都沒出，性能非常可靠，讓人很省心。”是什么樣的技術保證了泵車連續施工不出故障呢?一名操作泵車的工人告訴我們，在泵送過程中的故障，多源于換向部件。國內泵車大多采用電液換向技術，但是電氣元件極不穩定，很容易出現故障。而徐工施維英泵車采用的是由德國施維英首創的“全液壓換向控制技術”，實現了換向信號完全由液壓部件完成，沒有任何電氣元件的參與，更加可靠。

這名工人還介紹到，打高標號混凝土時，泵車輸送管的進料率比打低標號混凝土時降低很多，這樣就會造成大量空氣進入輸送管，加大對臂架的沖擊，整車穩定性會因此受到較大影響，從而降低布料精準度，也會加大使用者的工作強度。而徐工施維英的泵車在這一點上表現也比較好。據現場技術人員介紹，那是因為徐工施維英的泵車應用了一種mps緩沖技術和智能減震技術，能使換向沖擊降低80%，整車震動減少50%，泵送效率提升6%，上下和左右的幅度能控制在200毫米以內，旋轉擺動幅度能控制在300毫米以內，布料相當精準，省時省力。

靈活、環保、自適應，泵車也“智能”

高鐵沿線兩側大多人煙罕至、城鎮化進程不高，以原始的土壤地面居多，要滿足泵車作業要求必須對地面進行平整加固。如果泵車臂架的有效布料范圍小，一次支車作業滿足的區域小，在施工時必然要頻繁挪動車輛，需要對更多地面進行平整加固，浪費大量時間和精力。

以喀斯特和丘陵地貌為主的南廣、貴廣高鐵沿途，地面起伏不平、土層松軟，適合作業的地面少，平整加固的難度大，同時，鐵路橋施工現場橋墩林立、障礙重重，泵車臂架要穿過障礙才能順利施工，因此泵車臂架必須更加靈活，能夠在更小、更矮、更復雜的作業環境中實現更廣泛、快速的布料。

南廣和貴廣高鐵施工一般采用中大米數泵車，在相同米數下，泵車臂架的節數越多、單節臂越短，臂架越靈活。市場上，50米級(50米-60米)的泵車一般采用六節臂設計，只有徐工施維英的泵車采用起七節臂設計，同等米數下有效布料半徑擴大4米，減少了布料死角，避免了頻繁挪動車輛。對67米以上的泵車，徐工施維英還獨創了“rzr”型展臂模式，有效降低了對作業空間的需求，在低矮、狹窄的環境中仍能順利展臂，精準布料。

當然，泵車多一節臂不是簡單的除法，它需要解決很多難題。因為每多一節臂，泵車都要多一套起升油缸等部件，導致整車重量增大，這反而會降低泵車靈活度、增加燃油等使用成本。一位做泵車租賃的老板告訴我們，同等米數下，徐工施維英七節臂的泵車比其他公司六節臂的泵車還要輕，用著更加靈活省油。我們了解到，徐工施維英擁有行業領先的輕量化設計技術和第三代工況自適應技術，不僅設計生產出3橋全球最長52米泵車、4橋58米弧形支腿泵車、全球最大米數67米x支腿泵車等極致產品，而且每一臺泵車都夠根據當前工況，自動調整作業模式，讓整車始終處在最節油的工作模式下，更加節能環保。

一次“高鐵基礎施工技術”的探訪之行，讓我們看到了國家基礎設施建設領域的深厚技術儲備，讓我們對穩健發展的“高鐵時代”更加充滿信心。

來源：慧聰工程機械網

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