過去一年，隨著樂視、阿里巴巴、百度等越來越多的互聯網企業拋出了各自的智能汽車、互聯網汽車、無人駕駛汽車等造車計劃，業內外一直對將適度放開新能源汽車生產領域準入門檻，多了幾分期許。

不過，近日國家發改委發布了《新建純電動乘用車生產企業投資項目和生產準入管理規定》征求意見稿（以下簡稱《規定》），似乎并沒有大家想象中的那么樂觀。

從《規定》中可以看到，不管是“新建企業投資主體應具備的基本條件”，還是“新建企業投資項目應包含的內容”來看，這些硬杠杠抬高了電動車生產企業入行門檻。而此前一直被大家關注的低速電動車能否“轉正”的話題，也有了明確的答案：不可能。

業內人士分析，此次的《規定》是繼去年11月的意見稿發布后，第二次來自政府主管部門的政策信號，更被業內解讀為電動汽車生產牌照即將發放的前兆。

“借牌造車”被否定

電動車生產企業設“高門檻”

對于擁有造車夢的企業來說，之前曾設想過的“借牌造車”計劃，或許將“胎死腹中”。

在國家發改委發布的這份《規定》里，開門見山地明確了“純電動乘用車”是指“純電動和串聯式混合動力（增程式）乘用車，并要求經核準的新建純電動乘用車生產企業只能生產純電動乘用車，不能生產任何以內燃機為驅動動力的汽車產品，新建企業生產的產品必須使用自有品牌”。

這意味著，此前被市場廣為關注的“借牌造車”之路，很可能就被堵死了。

對于新建的純電動汽車生產企業要具備哪些條件，《規定》也提出了詳細的要求。

首先，要在中國關境內注冊，具備與項目投資相適應的自有資金規模和融資能力。

其次，有3年以上純電動乘用車的研發基礎，具有專業研發團隊和整車正向研發能力，掌握整車控制系統、動力電池系統、整車集成和整車輕量化方面的核心技術以及相應的試驗驗證能力，擁有純電動乘用車自主知識產權和已授權的相關發明專利。

再其次，具有整車試制能力，具備完整的純電動乘用車樣車試制條件，包括車身及底盤制造、動力電池系統集成、整車裝配等主要試制工藝和裝備。

最后，自行試制同一型式的純電動乘用車樣車數量不少于15輛。提供的樣車經過國家認定的檢測機構檢驗，在符合汽車國家標準和電動汽車相關標準的前提下，在安全性、可靠性、動力性、整車輕量化、經濟性等方面達到規定的技術要求。

而此前因“造車大計”而登上了輿論風口浪尖的樂視、百度、阿里巴巴等互聯網企業，都沒有新能源汽車核心技術的知識產權，也不具備整車制造能力。

業內人士認為，上述準入條件雖總體要求較高，但有望在規范行業發展的同時，為新能源汽車發展注入新力量。從長遠看，也有助于新能源汽車行業的加速發展。

牽手傳統車企

或許是條捷徑

要想造車，并非只憑一腔熱血。在發改委的這份《規定》征求意見稿里，除了對準入企業的資質有嚴格要求外，《規定》還對新建企業投資項目內容設定了不少條框。

其中，最值得注意的就是第二部分的申請企業的“基礎能力”，比如要求申請企業必須有企業研發機構，并且包括研發隊伍和人員技術資歷、配置等要求；另外，申請企業要具備整車正向開發能力，并提供樣車整車開發過程資料、執行標準和技術狀況，包括整車、各主要功能系統和關鍵零部件設計規范、輸入、輸出、設計變更等資料。

這些硬杠杠，對于一些急于“造車”的互聯網新軍們而言，并非一朝一夕就能完成的指標。

業內人士分析，此次的《規定》是繼去年11月的意見稿發布后，第二次來自政府主管部門的政策信號，更被業內解讀為電動汽車生產牌照即將發放的前兆。就當下的局勢而言，提前做好了技術儲備和具備一定生產能力的企業，或許就有機會拿下這張“準生證”。

于是，過去一個月中，我們看到了多家互聯網企業與傳統汽車企業聯姻的消息。

3月12日，上汽集團和阿里巴巴集團共同宣布將合資設立10億元的“互聯網汽車基金”，組建合資公司，首款互聯網汽車產品有望2016年上市；3月23日，北京汽車與樂視控股在香港正式簽署戰略合作協議，雙方合作的首款產品將在今年4月開幕的上海車展期間正式亮相；同樣是3月23日，富士康科技集團宣布與騰訊及和諧汽車共同簽訂《關于“互聯網+智能電動車”的戰略合作框架協議》。

除了聯手傳統車企的互聯網企業，來自浙江的萬向集團也在暗中發力，也做了該做的所有準備。

2012年8月，萬向收購了美國電池制造商a123；2014年1月，萬向又將美國電動汽車制造商菲斯科收入囊中，從而控制了從電池到整車的完整供應鏈。此外，2013年10月，萬向集團子公司萬向電動汽車有限公司已經位列工信部產業政策司發布的《車輛生產企業及產品公告》，其整車制造能力和整車制造設備也為萬向進入電動乘用車領域創造了條件。

低速電動車“轉正”無望

除非傍上大樹

一直在業界略顯尷尬的低速電動車企業，在面對《規定》時，徹底歇菜。

根據《規定》要求，生產企業須符合多項技術指標，比如“車長≤4米、座位數4位”的車型，最高車速必須超過120公里/小時。這意味著，最高時速多在50公里到70公里之間的低速電動車仍將被拒絕在純電動乘用車大門之外。

自我國推廣新能源汽車以來，低速電動車的“轉正”問題一直是業界爭議的焦點。

一方面，低速電動車確實有市場需求，各地其實都有企業在生產和銷售，地方政府也允許其上路，所以低速電動車的實際銷量可觀，僅山東，2013年低速電動車的銷量就超過17.5萬輛。另一方面，低速電動車沒有被納入交通管理，有關部門不批準其產銷，交管部門不將其作為機動車管理。

今年3月26日，在廣汽集團承辦2015中國廣州國際投資年會新能源及節能環保汽車論壇上，發改委產業協調司機械裝備處處長李鋼表示：“新能源汽車生產準入條件的相關法規已基本制定完畢，很快就會公布。

”

論壇上，對于市場上方興未艾的低速電動汽車，李鋼表態說：“低速電動汽車屬于違法產品，不屬于新能源汽車范疇。”

他認為，這類產品之所以能火的一個重要原因是：不上牌、不用駕照。對此，他表示“這類產品，遲早會被淘汰……我們也鼓勵這些公司及早轉型，成為真正能夠生產新能源汽車”。

對于低速電動車企業而言，“轉正”希望破滅，也讓他們進入一個進退兩難境地：若對照標準執行則會大幅提高研發和生產成本，無形中抹殺自身低價格的優勢，而不執行則似乎永難有機會摘掉“非法造車”的帽子。

不過，此前早報關注過的新大洋，正用實際行動向那些求告無門的低速電動車廠家發出了明確信號，如果無法順利“轉正”，瞅準并成功搭上一條像吉利汽車這樣的大船，也許是條出路。

來源：《今日早報》

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