“今年4月我國狹義乘用車零售量達181.2萬臺，同比增長9.6%，相對于前三個月4.5%的累計增速呈現出持續走好的特征。”近日，在全國乘用車市場信息聯席會月度會議上，乘聯會秘書長崔東樹發布了乘聯會最新一期的數據。

通過數據不難看出，今年4月中國汽車市場銷量有了明顯的增長。在崔東樹看來，這樣的情況并不出乎意料。在高增長背后，是新能源汽車的快速發展和持續發力。

據崔東樹介紹，今年3月新能源乘用車銷量達到5.57萬臺，而4月這一數據則拉升到7.31萬臺。“相對于2017年4月的平緩走勢，今年新能源汽車的走強力度很猛，證明新能源乘用車在政策穩定后的發展動力較強。”

其中，a級電動車和插電混動汽車的銷量增幅度最為明顯。“今年4月的a級電動車同比增129%，環比3月增54%，體現較好增長態勢。”崔東樹說，“在4月的新能源汽車市場中，a00級電動車的銷量達到2.95萬臺，同比增長87%，占純電動乘用車52%的份額。”

a級新能源汽車銷量的猛增，一方面是各大車企愈發重視新能源汽車市場，加大了研發和投入力度。另一方面，則是隨著2018年新能源補貼政策的發布，車企開始緊隨政策調整產品策略。

“以3月上市的奇瑞新能源的瑞虎3xe和北汽新能源ex360為例。這兩款車型的共同特征是，剔除補貼后的全國統一售價區間不足10萬元。”崔東樹分析稱，這兩家企業在新能源汽車領域的突破點都是a0級suv，都采取填平地方補貼缺口的明智做法，“既保護了地方補貼的積極意義，也有效改善了地方補貼對新能源發展的區域分割問題，是很好的導向性突破”。

除了電動汽車表現優異外，插電式混合動力汽車的表現同樣矚目。崔東樹認為，在剛過去的北京車展上，合資與自主品牌的多個插電式混合動力汽車的推出，顯示了雙積分政策的效果。

在他看來，由于短期內非限購城市的高端消費者難以接受家用的純電動車型。因此受傳統燃油車高油耗壓力的主機廠，想要短時間內讓油耗達標目標，就必須要依靠插電式混合動力車型。因此北京車展的插混車型集中推出，成為車市亮點。”

與此同時，崔東樹表示：“由于純電動中大型車短期內在非限購城市開拓難度較大，部分新勢力車企面臨在開拓市場的萬里長征中被淘汰的風險。所以合資企業的插電式混合動力車型的大量推出，將在短時間內實現油耗和新能源積分雙達標。而國際車企也會逐步認同并跟進中國的純電動發展戰略，未來新的競爭環境異常復雜。”

在政策層面，為持續給市場主體減負，從5月1日起，包括汽車制造業在內，多個行業的增值稅稅率從17%降至16%。崔東樹認為1%的稅收降幅雖然小于前期2.5%的購置稅優惠，但普惠性的降稅也是車市利好消息。

雖然稅率有所降低，但是終端市場價格下降的可能性并不大。崔東樹表示，考慮到近期的上游汽車原材料的成本上升壓力偏大，入門級車利潤下滑嚴重，僅增值稅的1%難以抵消成本綜合壓力。此外今年第一季度汽車行業利潤同比下降4%，銷售利潤率下滑更嚴峻，因此車市主流產品降價的可能性不大。

此外，“合資股比放開”和“進口關稅下調”也是當下討論最多的政策性熱點。崔東樹認為這兩個政策對消費者是重大利好。“這是汽車產業變強之后的一個必然歷程。中國汽車現在已經達到了世界總量31%的市場額。尤其是自主品牌的高速增長，奠定了中國汽車的世界地位，因此在放開合資股比促進國內競爭方面，我們有了基礎，也有了底氣。”

他認為，中國汽車產業在高速成長之后，已經進入了政策調整期，自主品牌應該有新的追求和目標。“我們要在世界舞臺上，從追趕者逐步向引領者轉型，確保中國汽車引領‘中國制造2025’的新突破。只有放開合資股比，才能實現更充分的競爭，確保中國汽車與世界最強競爭者的同臺競技，真正實現高質量的增長。”

以上是網絡信息轉載，信息真實性自行斟酌。