近日，作為全球自動變速器三大巨頭之一的日本愛信精機在中國市場上頻頻出手，引得各方極為關注。

5月10日，日本愛信精機株式會社與唐山豐潤區政府，簽訂了一份6at自動變速器及配套零部件項目的協議。該項目總投資11億元，計劃2019年8月量產，年產40萬臺。

4月24日，愛信精機附屬企業愛信aw株式會社，一天之內先后與吉利汽車控股有限公司旗下吉利羅佑，以及廣州汽車集團乘用車有限公司簽署合資協議，同樣的注冊資本金、占股比例，愛信aw牢牢掌握著合資公司的控制權。

根據上述相關協議，2020年愛信aw在中國的年產能為120萬臺，如果再加上天津與一汽合資項目剛剛新升級的產能，粗略預計，兩年后愛信aw6at在中國的年產能將達到200萬臺。

僅僅半個月之余，愛信aw在中國的產能布局就已經對市場上的國內自主品牌競爭者構成碾壓態勢。根據產業內部統計的一項數據，去年國內12家自動變速器骨干企業的總產量是163萬臺，約占12%的市場份額。而這一切，中國的自主變速器生產企業卻走了將近20年。

誰家算盤打的最響吉利、廣汽還是愛信

對于此次合資，廣汽方面應該是期待已久。變速器供應量不足一直是廣汽的痛點之一。由于主要合作方是愛信，變速器供應的緩慢也導致了廣汽熱銷車型傳祺gs8在市場沖量階段顯得心有余而力不足，遲遲不前。為此，去年底，廣汽集團領導曾專程飛到日本拜訪愛信，要求增加變速器供應量。

近日，廣汽方面在回應合資問題時的鮮明態度似乎也印證了有這一點，認為與愛信aw的合資將有助于穩定傳祺自動變速器的配套，降低成本并培養at技術人才。

吉利方面也作出了相似的表態，表示合資可以滿足對高性能變速器的需求等等。不過市場分析認為，吉利方面可能還是更加看重在價格方面的優勢。去年吉利銷量已經突破120萬輛，而今年更是有望沖擊160萬輛的更高目標。盡管吉利也有自己的變速器產品，但在市場持續高速增長的態勢下，尤其是能夠以較低的價格拿到高質量變速器供貨保證，怎么看都是一筆合算的買賣。

近年來，在造車新勢力、智能網聯汽車的沖擊下，吉利一方面為應對產業格局的變化，推出系列電動汽車的同時，另一方面也在不斷反復強調，產業界需要協作開發未來技術和通用的系統，以此面對顛覆性的技術和日新月異的產品挑戰。目前可以確定吉利的基本戰略是，在鞏固硬件制造優勢的前提下，發展線上數字技術解決方案。從這方面看，吉利還是要看的更深遠一些。

當然，眾多業內人士都認為在這一輪的合資過程中，愛信aw才是最精明的。

清華大學汽車工程系教授宋健指出，現階段很多國家已經提出，預計到2025年或2030年純燃油汽車將退出汽車市場，隨著純燃油汽車的退出市場，也就同時預示著at將徹底失去市場，因為純電汽車根本匹配不上at技術。

愛信6at技術于2002年研發成功，至今已有16年歷史，由此愛信aw也成為全球最大的6at生產企業。目前，愛信aw也研制出了前驅動8at，相對于純電動amt、ect高效自動變速器，基于純機械系統的6at很顯然處在淘汰邊緣。把相對落后技術盡快變現，并騰出手來研發后繼技術，恐怕是愛信aw最直接的想法。

值得指出的是，盡管6at技術已經不算主流的技術，但在中國市場上仍有較強的吸引力。在日系車銷量不斷走低的前提下，愛信aw與中國自主品牌整車廠的合作，算是最好的選擇。過去，中國自主品牌的車企銷量并不能滿足愛信aw的產量要求，而如今，日漸壯大崛起的中國車企，已經成為愛信aw在中國賽道上最好的載體。

10%市場份額足以培育出核心部件巨頭

對于此次合資，湖南大學機械與運載工程學院副教授薛殿倫并不看好。他認為，如果合資放在十年前，也許能夠提升相關技術水平，放在五年前或許對產業鏈發展有拉動作用，而到今天再談合資，無異于一枚投向自主變速器行業的“炸彈”。

自動變速器產業屬于資金和技術密集型產業。就中國的汽車變速器企業而言，十多年來，從無到有，從有到強，發展歷程極為艱難。當前，自主自動變速器企業在完成最為艱難的爬坡產品發開之后，正處于批量產出的關鍵時期。那么，外部新增產能的迅速擴大，將會迅速擠占已有的市場空間。

對于愛信aw的市場策略，北京航空航天大學汽車工程系科研副主任徐向陽，還有更為深刻的思考和判斷。他認為，從世界范圍來看，at變速器正在從6at主流產品向8at、9at、10at方向演變發展。而傳統變速器也正在向混動和插電式混動變速器發展，愛信自己也在快速的向混動和插電式混動和純電動方面進行升級換代，基于這些，愛信aw在中國自主自動變速器突破關鍵的時期與中國進行合資，以這樣的產品來綁定中國主流整車企業，隱含危害性極大。

而這種危害表現在三個方面：一是合作伙伴的選擇，盡管是一個市場行為，但愛信aw選擇了中國自主品牌最主流的企業，且企業市場規模大，發展速度較快，愛信aw的合資很有可能會使得自主變速器整車企業喪失了產業化突破能力。

二是愛信aw在合資中采用的是日式配套體系，這將會使得國內十多年努力，且投入數百億培育出來的自動變速器產業面臨很大的挑戰。此外，不僅是國內的at企業，包括國內at企業所有技術路線，甚至整車企業都是威脅重重。

三是對于汽車產業而言，自動變速器的作用相當于電腦“芯片”，特別在混動和插電式混動方面作用更加重要。自動變速器產業技術和產業是混合動作和插電式混動技術的產業基礎，如果失去了自動變速器產業，就意味著失去了混動和插電式混動節能新能源汽車的核心技術，混動和插電式混對變速器將會再次嚴重依賴外資，而日本正是混合動力技術全球的領先者。

在中國汽車自動變速器創新聯盟秘書長李盛其看來，愛信aw的合資目的似乎更加具有針對性，可能就是針對自主品牌來的。其中包括主要的競爭者勝力8at、長城dct等等。

據了解，勝力8at曾榮獲科技進步一等獎，技術含金量極高。而在一項世界十家變速器背靠背評比中，長城dct榜上有名，與世界第一品牌dct數據幾乎接近。這些成績都在說明自主品牌經過二十多年的發展，已經具有了非常強勁的市場競爭力。

李盛其指出，經過多年的艱苦不懈的努力，目前中國四大類自動變速器at、amt、dct、cvt都已經從實驗室科研產業化樣機走到了市場中去，而且市場的增長率呈兩位數增長。隨著自主品牌整車市場占有率急劇上升，自主品牌的自動變速器從無到有，一次次突破了重要的技術節點，只要有10%以上市場份額，就足以支撐我國培育出強大的世界知名的企業。這才是客觀分析合資影響重要意義所在。

汽車自動變速器行業新格局亟待全面思考

當前，中國經濟已經更趨開放，全球化產業協同發展的趨勢更加明顯。回顧改革開放40年來汽車工業的發展，尤其是汽車零部件的發展，更是經歷了殘酷的市場競爭和洗禮，市場不會再走回頭路。在此前提下，一味強調加強競爭性保護已經幾無可能。

對此，清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全指出，變速器企業不能單單只看愛信aw合資事件帶來的影響，而是要以該事件為契機，反觀中國汽車產業缺“心”所帶來的重大問題，核心能力亟待提高的本質。

趙福全表示，愛信合資事件其實是一個代表性事件，自動變速器的合資現象映射出了其他產業鏈發展的“明天”。如果變速器產業今天不能抗壓加快崛起，那么未來在新能源汽車、智能網聯領域，還會出現同樣問題，我國汽車零部件產業一定要從根本出發，認真考慮當下出現的問題。

留給變速器企業的產業窗口期已經不多，如果現在不能通過量產實現技術成果利潤的轉化，那么接下來的競爭格局將會更加嚴峻。

通過來自變速器業內的聲音可以了解的是，傳統變速箱企業，如寧波雙林、盛瑞傳動、東安動力等等，也已轉向新能源技術開發，但實踐路徑又將會是一種全新的歷練。一旦未來技術要求全面變革，不再使用變速箱而采用減速機，變速器企業又將如何生存？

針對愛信aw合資影響，盛瑞傳動回應具體發展還有待進一步觀察，此種做法是否符合國家戰略，是否有利于中國汽車產業的發展，希望相關部門能夠給予重視和關注。同時，盛瑞傳動也表示，盛瑞8at不屬于盛瑞傳動，更屬于中國，企業渴望一個有利于8at發展壯大的良好環境，更希望有一個迅速發展的平臺。該企業愿意與所有的整車企業、零部件企業密切合作，共享產品、技術和產業鏈，加快實現汽車強國的目標。

為提振汽車零配件尤其是關鍵核心變速器的發展，徐向陽建議，相關部門應該充分在政府采購系統里來凸出自主自動變速器產品地位，為自主企業提供穩定的市場，并且積極推進自主變速器企業與自主整車企業之間的合作。

薛殿倫則建議，有關部門應當出臺一系列鼓勵整車企業優先配套自主品牌變速器的政策和限制外企惡意傾銷落后技術的產業政策。同時，建立自主自動變速器產業聯盟，從整車企業、變速器企業到核心零部件企業，包括原材料生產企業、裝備制造企業以及政府機構、行業組織等，真正形成產業聯盟，抱團取暖。

近日，中國汽車工業咨詢委員會主任安慶衡強調指出，我國汽車自動變速器企業需要認真思考整個產業的未來，包括下一步市場急需的混合動力汽車的變速器，乃至整個新能源汽車、智能網聯汽車的技術需求。“中國是一個開放的國家，在開放發展之下，我們一定要認真的關注汽車產業鏈上的每一個發展方向，打好這一仗”。

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