有利益的地方就有江湖。

新能源汽車試點推廣之始，地方保護就相伴而行，業內人士多次呼吁清除地方保護政策，但效果不大，地方保護依然公開地我行我素。近日，財政部、工信部等四部委正式發布了《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（以下簡稱為“2018版補貼”），其中特別提及“破除地方保護，建立統一市場”。為了達成目標，2018版補貼規定：對經有關部門認定存在地方保護行為的地方，中央財政將視情節相應扣減充電基礎設施獎補資金。

在破除地方保護方面，2018版補貼政策有別于以往的嚴厲措辭和表述。一位業內人士告訴《中國汽車報》記者，用經濟手段破除地方保護，擊中了要害。高壓之下，公開的地方保護行為將有所收斂，但更要嚴防其由“明”轉“暗”。

形形色色的地方保護

為了保護地方利益，有些城市要求進入本地的新能源汽車必須配套當地生產的電池，有些則要求新能源汽車生產企業必須在當地建廠，并對企業的稅收和就業拉動有細化要求。北京、上海等城市更有自己的地方目錄和檢測標準，為外地生產的新能源汽車進入本地市場設置了重重障礙。北京、上海、深圳是我國新能源汽車銷量最大的三個城市，也是地方保護最明顯的地區，在此影響下，各地對于外來的新能源汽車也采取了類似的排斥辦法。

盡管phev（插電式混動汽車）被國家列為新能源汽車，但是，北京市曾出臺《北京示范應用新能源小客車生產企業及產品審核備案管理規則》，通過備案的方法把phev擋在地方補貼的大門之外，沒有地方補貼實現降低成本，比亞迪、上汽等企業生產的phev在北京的銷量幾乎為零。

上海曾出臺《關于上海市鼓勵購買和使用新能源汽車相關操作流程等事宜的通知》，其中均明確提及“新能源汽車生產廠商及車型備案”，上海的備案不排除phev，但針對外來的新能源汽車設置了各種障礙。

深圳曾出臺《深圳市新能源汽車推廣應用扶持資金管理暫行辦法》，同樣設置了較高的門檻，只有投資設立0萬元的公司，外地的電動汽車才有資格在當地推廣。廣汽集團副總經理、廣汽乘用車董事長吳松曾說，如果全國88個示范推廣城市都要求設立0萬元的公司，僅注冊資金就需要44億元，企業根本負擔不起。

三大城市的地方保護行為給其他城市樹立了“壞”榜樣，福建、山西、河北等地也相繼出臺了地方保護色彩濃厚的管理規定。形形色色的地方保護愈演愈烈，嚴重阻礙了新能源汽車形成統一的市場，在地方保護的庇護下，優勝劣汰的市場機制無法發揮作用，更有甚者形成了“劣幣驅逐良幣”的惡劣市場環境。

■用經濟手段引導路線轉型

此前，國內多位業內人士呼吁破除地方保護，相關部門也出臺了政策，比如《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》明確要求破除地方保護，《公平競爭審查制度實施細則（暫行）》指明了沒有法律法規依據不得以備案、名錄、設立分支機構等形式設定市場準入障礙。雖然多項政策規定了各地不能實施地方保護，但是，上有政策、下有對策，地方保護現象依然存在。

針對以往破除地方保護不利的情況，2018版補貼明確了哪些行為屬于地方保護，并制定了相應的經濟懲罰措施。各地不得采取任何形式的地方保護措施，包括但不限于設置地方目錄或備案、限制補貼資金發放、對新能源汽車進行重復檢驗、要求生產企業在本地設廠、要求整車企業采購本地零部件等措施。對經有關部門認定存在地方保護行為的地方，中央財政將視情節相應扣減充電基礎設施獎補資金。

國家科技成果轉化基金新能源汽車創業投資子基金合伙人兼總裁方建華說：“利益是存在地方保護的根本原因，用經濟手段才能觸及到地方保護的痛處。在破除地方保護方面，2018版補貼政策比以往的力度更大。”

■地方保護或由公開轉向“地下”

針對2018版補貼政策的要求，2月26日，北京科委網站掛出《北京市推廣應用新能源汽車管理辦法》，新辦法取消了2015年來設立的備案制，北京市將對在京銷售的新能源汽車加強市場監管，從產品質量、安全及售后服務等方面開展一致性抽檢和評估。但其中phev仍然被禁。

上海市也取消了備案制，但與北京不同的是，上海換了一個說法。2月22日，上海市經濟和信息化委員會、上海市新能源汽車推進領導小組辦公室發布《關于2018年度上海市鼓勵購買和使用新能源汽車相關操作流程的通知》，該通知并未提及“備案”或者“目錄”字樣，而是以“新能源汽車生產廠商及車型申請”代替。很顯然，上海的新政策玩了文字游戲。

目前，深圳還沒有新動作，不過大家普遍認為，深圳也不敢明目張膽地“玩”地方保護了。

新能源汽車的成本還沒有降低到消費者普遍可以接受的程度，地方補貼無論按照1∶0.5還是1∶0.3給予補貼，對購買者來說都是一筆不小的金額。地方保護的關鍵在于豐厚的補貼，不得設立目錄、備案等就是希望讓各地的補貼能夠公平對待外來的新能源汽車。但是，地方政府出于利益考慮，不愿意利益外流。

一位業內人士表示，面對高壓管理措施，各地不敢再公開實施地方保護，但有可能會用其他方法繼續保護地方企業，比如把地方補貼改為專項研發補助或獎勵等。這些補助形式都可以起到補貼的作用，能夠降低企業研發、生產新能源汽車的成本，并且合理合法。

多年難以清除地方保護，2018版補貼政策在這方面有了較大的進步，但是，地方保護的土壤依然存在，需要關注地方保護由公開轉入“地下”。

記者觀察：

地補退出或能遏制地方保護

新出臺的《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（以下簡稱為《通知》）明確要求破除地方保護，大家拍手稱好。仔細閱讀分析政策后，筆者擔心國家清除地方保護的愿望有可能落空。

地方保護的關鍵點是利益，《通知》明確了對經有關部門認定存在地方保護行為的地方，中央財政將視情節相應扣減充電基礎設施獎補資金。如果扣減金額與地方利益相比差距過大，各地有可能在權衡利弊之后，選擇寧愿被扣減獎補資金。

《關于“十三五”新能源汽車基礎設施獎勵政策及加強新能源汽車推廣應用的通知》曾規定了污染重點地區、中部地區（含福建省）和其他省充電樁補貼標準。2018年重點地區每增加4000輛車，獎補資金950萬元；中部地區每增加2輛，獎補資金萬元；其他省每增加1200輛，獎補資金300萬元，三個地區的獎補最高封頂為1.6億元。

充電設施補貼金額與購車補貼相比有較大差距。以北京為例，2017年公布三批新能源汽車補貼發放名單中，第一批金額約為5.18億元，第二批約為3.06億元，第三批約為8.15億元，三批合計16.39億元，約為最高充電設施補貼的10倍。

新能源汽車需要補貼降低成本，地方政府雖然要拿出不菲的資金，但是，“肉爛在鍋里”是各地的普遍心態，如果被外來的新能源汽車拿走，就成了利益損失。面對取舍時，也許有些地方寧愿承擔扣減損失，也不愿意地方補貼外流。如此看來，清除地方保護的規定有可能落空。要從根本上解決地方保護問題，唯有地方補貼完全退出。

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