新能源產業在中國落地以來，雙積分政策可能是其發展史上最為重要的方向標之一。經過了各方長達一年多的博弈，雙積分政策終于在2017年9月28日正式出臺。

雙積分政策規定：2019年度、2020年度，新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%。而到目前為止，少有車企的新能源車型能達到雙積分政策的要求。

積分不達標又未抵償負積分，車企將面臨被暫停申報汽車目錄、停止部分傳統汽車車型生產或進口的處罰。因而成立新能源合資公司成為車企應對雙積分政策的主流選擇。

2017年，江淮大眾率先成立了新能源合資公司，引來了福特眾泰、東風與日產雷諾紛紛效仿。而在自主品牌中，長城御捷、廣汽蔚來、領克、華晨雷諾等企業也成立了新能源合資公司。

除了上述企業外，其他的企業是否會選擇在2018年建立新能源合資公司呢？作為雙積分政策實施前的緩沖期，2018年的中國汽車市場是否會再次掀起一股新能源合資潮呢？

第二種解法

在雙積分政策的壓力之下，至今沒有選擇建立新能源合資企業的車企并非是無動于衷的。伴隨著雙積分政策的醞釀實施，各家車企也紛紛推出了各自的新能源戰略。

對于在新能源方面有著多年的技術儲備，且小排量車型居多的日系企業，希望通過加大新能源產品的投放來應對雙積分政策。

豐田汽車曾表示，將考慮在中國銷售本地設計和生產的全電動汽車車型，并借此擴大電動汽車陣容，從而滿足中國頒布的“雙積分”政策。

根據豐田的電動化戰略，豐田將自2020年起，以中國為首加速ev導入，到2020年代前半期，全球擴大到10種車型以上。2017年廣州車展上，一汽豐田和廣汽豐田已經分別推出了純電動概念車。

在氫燃料電池車方面，豐田將在2020年不斷豐富fcev的乘用車和商用車的商品陣容。2017年10月底，豐田在中國導入了燃料電池車mirai，中國首個加氫站也在位于江蘇常熟的豐田汽車研發中心落成。

與豐田相同，本田汽車也調整了混動車型優先的戰略打法。2017年上海車展上，本田宣布計劃 2018 年推出中國市場專屬的純電動汽車。

日系車企通過加快投放新能源產品應對雙積分政策的做法與韓系車企不謀而合。

根據北京現代的“new”新能源戰略規劃，在十三五末期實現新能源車銷量占比超過10%的目標”，到2020年北京現代將打造四大新能源平臺，同時推出9款新能源產品。

而東風悅達起亞同樣在新能源方面開啟了多款產品布局。東風悅達起亞汽車有限公司董事、總經理蘇南永表示：“2020年，將推進投放6款新能源車型。”

德系車企奔馳在雙積分這場大戰中更是給出兩手應戰的準備。一方面，奔馳早在7年前與比亞迪合作建立騰勢電動車品牌，另一方面，2017年奔馳還與北汽集團建立了新能源戰略合作。

2017年6月1日，北汽集團與戴姆勒簽署了新能源戰略合作框架協議，7月5日，北汽集團與戴姆勒又簽署了新的框架協議，將共同投資50億元人民幣，在北京奔馳建立純電動車生產基地及動力電池工廠，引入奔馳品牌的純電動車產品。

雖然奔馳在中國新能源市場做了兩手準備，但由于其入股北汽新能源的股比沒有達到25%的積分結轉要求，所以其仍然需要從公開市場中購買新能源積分，不過，作為北汽新能源的股東，奔馳在購買積分方面有著一定優勢。

另一大德系品牌奧迪的在華新能源戰略也正是應對雙積分政策的。一汽-大眾奧迪正著力發展e-tron車型，奧迪a3 sportback、奧迪a6l以及奧迪q7等車型均有e-tron版。未來，奧迪還將加大對e-tron和純電動車型的投入。

“偏科者”的大考

事實上，新能源雙積分政策真正威脅到的企業當屬于對傳統燃油車頗為偏重的企業。

在日系車企中，馬自達品牌目前尚沒有新能源汽車推出，其又將如何應對中國的雙積分政策？

馬自達汽車株式會社常務執行董事、馬自達（中國）企業管理有限公司董事長渡部宣彥曾在接受媒體采訪時表示：“馬自達之前已提出‘階梯式’發展戰略，即第一階段徹底提升內燃機的效率；第二階段通過電動化、插電混動技術，不斷加以進化和提升。我們還是會與合作伙伴一起，為應對中國新能源政策做準備。”

此外，suv領域的佼佼者jeep品牌也是多年來一直深耕傳統燃油車型。在應對雙積分政策上更為不利的是，jeep品牌車型多為油耗較高的suv，導致油耗積分高漲。

在雙積分的重壓之下，即便是旗下絕大部分車型搭載的發動機排量都超過2.0升，“硬氣”的jeep也開啟了布局新能源車型之路。目前jeep推出了自由光插電混動車型、牧馬人輕混動版車型，之后還有插電式混動版上市。jeep云圖也將搭載插電式混合動力模塊。

距離雙積分政策實施還有不足一年的時間，時間的緊迫讓馬自達與jeep的新能源規劃落地增加了極大的難度。不過好消息是馬自達與jeep品牌在中國的銷量體量較小，即便是最后未達到雙積分政策的積分要求，也能通過向其他企業購買積分的方式成功過關。

那么，對于在新能源領域后知后覺又有著超大傳統燃油車銷量的長城汽車而言，又將以何種形式應對雙積分呢？其是否會考慮與其他企業合資呢？

在自主品牌中，長安推出了香格里拉計劃、吉利發布新能源戰略稱2020年新能源產品占比超過90%、廣汽新能源也早在2015年便發布了“153”戰略、上汽已經同時在插電式混合動力、純電動動力和燃料電池動力三條技術線路布局、奇瑞計劃5年內推出22款新能源汽車，惟獨長城汽車缺少新能源汽車產品。

而長城汽車的總體銷量已經達到年銷百萬輛級別，2017年1-11月的累計銷量為94.46萬輛。更要命的是，如此大體量級的銷量中，油耗較高的suv產品占據絕大多數。

顯然，在雙積分政策面前，長城主打suv市場的戰略已經遇阻。而在當下的汽車市場中，長城的嚴重偏科的劣勢已經凸顯，2017年銷量不盡如人意是市場給長城汽車的一大警示。

在新能源產業快速發展這個巨大的市場風口下，長城汽車此時的選擇對企業未來發展有著至關重要的作用。

為了應對雙積分政策，2017年7月，長城汽車選擇與低速電動車企業河北御捷合作，以現金增資入股方式獲得河北御捷25％的股權。不過，雙積分政策貫宣會上，相關負責人表示低速電動車產品不能獲得新能源汽車積分。

2017年國慶假期之后，長城與寶馬的合資傳聞又在業內傳開。業內對于長城寶馬的合資傳聞的討論，除了雙方在制造工藝上的合作外，更多認為是為了應對雙積分政策的考慮。

不管是對長城還是對寶馬而言，巨大的傳統燃油車銷量都是壓在雙方頭上的一座大山，雙方的合資傳聞已經被業內人士解讀為是繼江淮大眾、福特眾泰等企業后又一家雙積分政策下誕生的合資企業。

不過長城寶馬的傳聞現在已經漸漸平息，如今可以明確看到長城在新能源領域的動作是，2017年5月，長城汽車的首款新能源汽車長城c30ev上市。此前長城對外宣稱要在新能源汽車領域投入300億元擴展新能源汽車產品陣容。

從雙積分政策的提出到落地的一年多以來，車企已經紛紛做好了應對之策。2017年建立新能源合資企業的車企，在2018年得以磨合以及進行產品落地，而有著新能源車型規劃的企業也在將在2018年陸續推出產品。

目前看來，2018年的新能源合資浪潮再起的幾率較小。不過，在雙積分實施的前夜，可以預測的是，2018年的新能源市場必不會平靜。

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