王存認為：“macan的上市，甚至導(dǎo)致保時捷的終端消費者群體發(fā)生了變化。同時，隨著新車效應(yīng)的逐漸退去、以及‘后繼無車’局面的出現(xiàn)，保時捷銷量增速放緩也是正常現(xiàn)象。”

言必稱abb是高檔車市場的慣例，更是因格局使然，尤其是在國內(nèi)市場，奧迪、寶馬和奔馳(abb)三大品牌占據(jù)七成以上的份額，你不說abb不行。其實，在abb所占的“頭部”空間之外，通常被稱作“二線品牌”的高檔車陣營，正在發(fā)生著深刻而劇烈的變化：總體持續(xù)增長，逐漸蠶食abb的市場份額。其中，有的品牌開始脫穎而出，甩開其他競爭對手;有的即使國產(chǎn)后、即便有兩個品牌，竟然也干不過某單一進口車品牌，市場排名一掉再掉;還有的品牌與自己比是增長了，但落后于高檔車市場的整體增長，實際上已經(jīng)掉隊并被移出“二線”;而一些有望擠進“二線”的品牌，又立刻遭遇到銷售瓶頸……

因此，對于一直保持較高增速的高檔車市場，經(jīng)濟日報-中國經(jīng)濟網(wǎng)汽車頻道既關(guān)注abb這樣的老戲骨，也關(guān)注其他具有各種可能的新戲精。而今日，我們就來關(guān)注一下剛剛在2017年從“三線”脫穎而出的保時捷，為何在進入2018年后銷量增速幾近停滯不前;同時，剛剛落地的關(guān)稅下調(diào)政策又是否會對其發(fā)展帶來轉(zhuǎn)機?

5月22日，國務(wù)院關(guān)稅稅則委員會印發(fā)公告，經(jīng)國務(wù)院批準，自2018年7月1日起，將稅率分別為25%、20%的汽車整車關(guān)稅降至15%。整車關(guān)稅下調(diào)正式落地，也讓汽車市場掀起了一陣所謂的“官降”風(fēng)。

特斯拉、奧迪、奔馳、寶馬、沃爾沃、jeep、林肯、福特等跨國車企紛紛“爭分奪秒”地提前宣布官降，以保持市場競爭力。這其中，以純進口模式銷售的保時捷、雷克薩斯等品牌也格外引人注意。

關(guān)稅下調(diào)，促進有限

近日，經(jīng)濟日報-中國經(jīng)濟網(wǎng)記者走訪了一家位于北京的保時捷4s店，銷售人員向記者表示，該店已主動下調(diào)部分車型售價，以售價99.8萬元的cayenne為例，車價下調(diào)6%，優(yōu)惠幅度將達到6萬元左右。”

北京一家保時捷4s店內(nèi)，展車以macan居多

但是，因制造商建議零售價(msrp)調(diào)整需保時捷總部批準。因此，廠家調(diào)價政策預(yù)計于六月對外公布，知情人士透露。與其他迅速響應(yīng)關(guān)稅下調(diào)政策的奧迪、奔馳和寶馬等品牌相比，保時捷這一滯后動作，無疑會讓經(jīng)銷商處于被動。

國機汽車投資市場部副部長王存則表示，“保時捷雖然為全進口銷售，但整體銷量并不大，并且車型售價也都更高，即使售價最低的macan降價后，仍比同級別車型售價要高出一截。因此，關(guān)稅下調(diào)對其銷量的促進作用恐怕將不會很明顯。”

走量車呈“新車效應(yīng)”

其實，保時捷的銷售似乎已經(jīng)遭遇瓶頸。2017年，保時捷在中國銷量突破7萬輛，達到71508輛，同比增長10%，并讓其從林肯、英菲尼迪、謳歌、ds等品牌中脫穎而出，頗有躋身二線高檔車行列的氣勢。

但進入2018年，保時捷增長的腳步卻戛然而止，數(shù)據(jù)顯示，2018年1季度，保時捷共銷售18672輛，僅同比增長3%。分析人士認為，這與保時捷走量車型陣容過于單薄不無關(guān)系。1季度，macan憑借23000輛的全球交付量，成為保時捷最暢銷的車型;2017款panamera的銷量表現(xiàn)也十分搶眼，銷量同比增長200%，成為增勢最強勁車型。而在中國市場，cayenne和macan兩款suv更是成為保時捷的銷量支柱。年初，在回答經(jīng)濟日報-中國經(jīng)濟網(wǎng)記者的提問時，保時捷中國銷售副總裁蕭達介紹：保時捷在中國市場占主導(dǎo)地位的還是suv，也就是cayenne和macan，其銷量占總銷量的80%左右。此次，記者走訪4s店時也發(fā)現(xiàn)，消費者大多都是在關(guān)注這兩款車型。

對此，王存認為，“保時捷此前銷量快速增長，主要是源于macan的上市，而隨著新車效應(yīng)的逐漸退去、以及‘后繼無車’局面的出現(xiàn)，保時捷銷量增速放緩也是正常現(xiàn)象。”

“超跑”品牌定位下降

過去十幾年間，有關(guān)保時捷品牌定位與現(xiàn)實產(chǎn)品之間的爭議從未停息。傳統(tǒng)來看，保時捷無疑是一個超豪華跑車品牌。但是，隨著第一個suv——cayenne車型的問世，以及緊湊型suv——macan的跟進和panamera等車型的推出，雖然快速拉升了保時捷的整體銷量，但在一定程度上也讓保時捷的品牌力受到一定影響。人們大都認為保時捷更多的還是與奔馳、寶馬和奧迪等高檔車品牌競爭。

以macan為例，目前在中國市場約58.30萬元的起售價，雖然大幅降低了消費者購買保時捷的入門門檻，但對于保時捷以往的自身定位帶來挑戰(zhàn)。

王存講到，“macan的上市，甚至導(dǎo)致保時捷的終端消費者群體發(fā)生了變化，之前保時捷的消費群體大都是高端精英人群，而現(xiàn)在很多中產(chǎn)階層消費者也開始關(guān)注保時捷品牌，甚至之前很少在保時捷車型銷售中見到的砍價現(xiàn)象，現(xiàn)在也變得常見，這讓經(jīng)銷商也很苦惱。”

采訪中，經(jīng)濟日報-中國經(jīng)濟網(wǎng)記者還了解到，令經(jīng)銷商苦惱，甚至哭笑不得的遠不止于此，如對suv產(chǎn)品——cayenne的宣傳是“一款可供五人乘坐的跑車”。歷經(jīng)130多年的發(fā)展，業(yè)界內(nèi)外對每一類車型都有非常準確、清晰的定義，或者是約定俗成的劃分，跑車就是跑車;suv就是suv。如果僅憑某個單一企業(yè)的“認知”來劃分，會不會顯得牽強附會，或者“指鹿為馬”呢?

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