文?|《財經》記者 王靜儀 李皙寅

編輯 | 施智梁

曾經發展不錯。

它先是憑借三款a00級車型，有過國內新能源車企年度第四的銷量，也得到百年汽車品牌福特的垂青。

隨著國家對小型電動車的財政補貼年年下調，眾泰新能源的銷量也逐日減少，與福特的合資公司無疾而終。“企業的發展主要還是國家產業政策的引導，它把我們引導到哪我們就發展到哪，這也是目前我們發展到這的原因?！北娞┢嚻放乒芾碇行目偨浝硇旌轱w更多把原因歸咎給補貼政策，而非企業自身。

“撞臉”豪車的眾泰燃油車則強調性價比，受到小鎮青年的追捧。但急于推向市場的“撞臉”車型，不僅招致消費者對質量問題的抱怨，也為品牌貼上“保時泰”、“皮尺部”的標簽，為日后銷量陡降埋下禍根。

面向未來，眾泰押寶智能網聯和燃料電池。可正向研發不是一日之功，在這些需要大量研發投入的領域，眾泰有一戰之力嗎？

新能源風起潮落

眾泰的新能源業務曾發展得有聲有色。

2016和2017年，憑借到手價約為五萬元的三款a00車型，眾泰新能源連續兩年銷量突破3.6萬輛，位列國內新能源車企年度銷量第4和第5位。彼時，眾泰野心勃勃地計劃到2020年，新能源汽車銷量占比要到六成以上。

眾泰新能源起步甚早：2008年，眾泰獲得首張工信部純電動乘用車生產銷售許可證；2009年，眾泰2008ev成為國內首輛正式掛牌上路的純電動汽車。

眾泰還曾得到百年汽車品牌福特的垂青。2017年11月，福特汽車與眾泰汽車擬簽訂股權比例為50：50的合資協議，總投資額為50億元人民幣，合資公司中文名稱暫定為“眾泰福特汽車有限公司”。擬爭取國內純電動乘用車10%以上的市場份額。

但簽約次年，眾泰銷量就迎來負增長。2018全年累計銷量3.3萬輛，未達年銷8萬輛的目標。

兩年過去了，眾泰福特合資尚沒有實質進展。記者從福特方面了解到，眾泰福特電動車合資公司目前尚未設立，雙方會根據整體行業環境的變化，對合作進行評估和跟蹤。

不同于其他汽車上市公司，眾泰不公布產銷數字。在董秘建議的銷量查詢網站515汽車排行網上，數據顯示眾泰新能源的代表車型e200，2019年1-7月銷量只有1609輛。

直至今日在永康，兩座的眾泰e200仍然是常見的城市通勤工具，不過當地人普遍對其品質評價不高，“幾萬塊就可以上路，開壞就算”、“開一年眾泰車，自己就能開修理廠了?！?/p>

在2019年東京車展上，包括豐田在內的日本主流車企均盯上了a00級純電動乘用車以主打出行市場。眾泰難道起大早趕晚集？

“這與國家產業政策有關。企業的發展主要還是國家產業政策的引導，它把我們引導到哪我們就發展到哪，這也是目前我們發展到這的原因?！毙旌轱w回應道。

以小型及緊湊型切進新能源市場的眾泰趕上了補貼政策的風起，也充分受到風向變化的影響。

業內認為，純電動汽車銷量深受財政補貼政策的影響。根據有關規定，針對新能源汽車消費的中央財政補貼將至2021年逐漸退坡至零。但多年來，財政補貼的技術標準及補貼金額年年生變，且具體執行細則頒布遲緩，讓需要提前幾年做產品規劃的整車廠商頗為被動。對于依仗新能源補貼的小車企而言，縱然能夠通過技術改進提高續航里程，提高財政補貼收入，但仍難以彌補由此帶來的材料成本上升。

多年間，國家鼓勵高能量密度、長續航里程的車型，短途小型電動車的財政補貼年年下調、門檻越來越高。且新版財政補貼要求，運營車輛需要行駛里程達3萬公里方可領取補貼，這進一步縮減了以網約車和分時租賃為主要對象的小型電動車企的市場空間。

目前，眾泰新能源產品正進入換代周期。云100、e200推出較早，產品周期走向末端。2018年定位網約車新推的t300ev與zev銷量并不成功。此外，眾泰的混動車型也因為多種因素被耽擱上市。

2019年以來，眾泰至今沒有新能源新車發布。不過原總經理鄭剛在5月加盟眾泰的母公司鐵牛集團，擔任鐵牛集團董事長特別顧問，有望推動眾泰新能源業務發展。

曾靠模仿獲得成功

瞄準三四五線城市市場，眾泰燃油車日子也曾不錯。但在汽車行業增速放緩的大環境下，對市場上成熟產品進行逆向開發不再是無往不勝的銷量法寶。

羅蘭貝格全球合伙人方寅亮告訴《財經》記者，一些自主品牌車企曾借助對市場需求的理解，通過借鑒成熟的車輛外觀，趕上了增長紅利，本應未能扎下心去練內功、提升技術，如今面對低迷市場便能提升過冬實力。

眾泰汽車2003年成立，主要從事零部件的生產研發，一年后買下臺灣的豐田特銳生產線，才開始正式涉足汽車制造。2006年，從外形到內飾都與特銳高度相似的眾泰首款汽車眾泰2008下線，當年售出1.1萬余臺。

2007年，眾泰重組江南汽車，拿到轎車生產資質，復產的江南tt，更曾賣出1.8萬元的國產轎車最低價，吸足眼球。

而在銷量超過30萬輛的巔峰年份里，與眾泰汽車緊密相連的，是“保時泰”“皮尺部”的戲謔稱號。

眾泰t在2013年上市，憑借著與奧迪q5神似的外觀，創造單月最高銷量達1.55萬的數字，2019年的月銷量仍超過1000輛。

售價十萬元級別的眾泰sr9更是將這一思路發揚光大，與保時捷macan的外型相近到換個車標就能以假亂真，被眾多車主戲稱為“保時泰”，上市初期月銷量曾超過0輛，一度需要加價購買。網友為眾泰杜撰了一個名為“皮尺部”的部門，意思是拿尺子去測量別家主機廠的車。

一位不愿具名的汽車分析師表示，市場初期國內車企借鑒成熟車型外觀的情況屢見不鮮。彼時，本田曾起訴河北雙環稱后者抄襲其車輛外形的知識產權，經過漫長訴訟輸掉了官司，這事兒影響深遠。此外，不少海外品牌都在國內有合資廠，而涉訴對象多為所在地的納稅大戶，出于各種復雜的關系，后來類似的外觀知識產權官司就較為少見了。

逆向研發是利益追求，而文化基因或許來自總部所在地永康。

在肉眼可見的滿街奔馳、寶馬、奧迪中，永康還是全國勞斯萊斯幻影最多的縣級市。永康的五金產業發達，多條城市道路以五金命名，王力、星月神防盜門即出自此地，眾泰汽車的前身也是做五金件起家。

民營制造業吸引了大量的外來打工者，也充實了本地企業家的荷包。當企業家需要裝點門面，豪車在永康不愁銷量；而收入不高的小鎮青年才是眾泰的消費對象，憑著與豪車相近的外觀，工薪階層仿佛也實現了階層躍升的夢想。

“相對于其他自主品牌，眾泰的優勢是知道用戶在哪、需要什么，決策周期短，但生產和研發還是一樣，可以整合當下趨勢和自身技術形成用戶接受的產品，”徐洪飛告訴《財經》記者，“比如推出t的時候，大家都認為suv會有一波紅利，但拿不準時間，眾泰很好地把握了時機，把產品推向市場，單臺車加價可以達到2萬，最高銷量一個月將近10臺?！?/p>

產品決策快、上市快，與之而來的是質量問題。根據汽車之家發布的2018年度乘用車新車質量報告，眾泰以平均每百輛車315個故障，位列自主品牌故障數之首。

質量問題也曾引發經銷商的反彈。據財經國家周刊報道，2018年8月，就曾有十余名經銷商來到山東臨沂生產基地門口維權，認為眾泰因產品質量問題導致經銷商大面積虧損，并缺乏根本改變的誠意。

眾泰汽車自認為自身優勢沒變，但宏觀經濟環境改變，于是時移世易。近四個月來新能源汽車的產銷跌幅大幅超出預期。11月11日，中國汽車工業協會公布的數據顯示，10月份，新能源汽車銷量僅為7.5萬輛，同比下滑45.6%，中汽協相關人士認為今年新能源汽車銷量恐怕將出現負增長。而汽車行業下行也沒有好轉的跡象，截止2019年10月，整體汽車銷量已連續16個月下滑。

在新的市場環境下，車企的淘汰賽已經開始。中國汽車工程學會名譽理事長付于武對《財經》記者表示，中國車市的春天還有待時日，現在還不是谷底，明年可能依然不見好。因此，現在無論是自主、合資還是外資都共同面臨市場考驗。

真能站在每個風口上嗎？

逆向研發的潮水終會退去，眾泰自己也知道這一點。

方寅亮認為，在市場逆境下，純自主品牌的突圍之路不易。消費者買車主要看動力、制造和外觀三方面，動力技術需要“底蘊”，沒有合資經驗難有制造優勢，僅憑外觀很難讓消費者買賬。

眾泰用重金攬才證明自己正向研發的決心。2019年3月，眾泰宣布大眾前設計師martin kropp加盟，他曾主導設計大眾cc、朗逸等20多款車型。半年前，眾泰宣布成功邀請原歐洲設計總監、mg汽車的全球設計總監anthony williams-kenny加盟。他們將一起主導眾泰汽車新產品的造型設計。

徐洪飛首次對外闡述了眾泰的產品規劃：包括不同尺寸、驅動方式的車輛平臺。此外，眾泰在未來汽車技術上皆有布局，2021年量產l3.5級自動駕駛車；不但有純電動，還能產氫燃料電池車；規劃了3.0車聯網系統。

眾泰不愿錯過任何一個可以飛起來的行業風口。

2016年9月，時任眾泰汽車工程院5g車聯網智能汽車項目總監、電器電子部部長宋立彬宣布眾泰已經下線首輛自動駕駛原型車。并稱，在城市道路、高速公路和城郊道路上測試了0公里。

不久，眾泰的自動駕駛原型車配置曝光：32線激光雷達和4線激光雷達各一個，單目攝像頭兩個，毫米波雷達三個，沒有裝配高精度地圖。而業內的頭部企業谷歌，其方案僅激光雷達就有至少5個，車頂的激光雷達為64線，相比之下，眾泰原型車的硬件配置似乎有點“簡陋”。

至今，眾泰再未披露自動駕駛測試進展。

不過，眾泰并沒有放棄自動駕駛。今年下半年，旗下公司眾泰新能源主導成立了智能駕駛生態聯盟，牽手多家公司，力圖在2021年推出l3.5級adas智能駕駛輔助系統。

燃料電池的風口上也出現了眾泰的身影。

11月14日，眾泰汽車宣布和法國液化空氣集團技術創新中心正式簽訂合作協議，雙方共同研發金屬極板燃料電池。根據相關媒體報道，上述兩家共同開發的電堆已設計完成，整堆性能有望達到或超越3.5千瓦/升。

但這一技術參數引起業內困惑。氫燃料電池頭部企業豐田、本田等披露的數據僅為3.1千瓦/升，有業內人士對《財經》記者表示，“他們愿景是達到3.5，但有一定難度”。上汽集團在燃料電池領域研發甚至超過17個年頭，他們短期的目標還是對標豐田。

業內人士指出，眾泰沒有明言計算方法，3.5千瓦/升是短時間最大值還是可以持續穩定輸出的功率，應該是前者概率更大。

從產品上看，此前眾泰推出了搭載氫燃料電池的a00級e200fcv汽車，計劃于2020年量產上市。按官方說法推算，單車售價達22萬元。加上氫能基礎建設尚不完善，消費者能否買單尚不明確。

對于氫燃料電池，國家補貼暫未退坡，這給了初入者借力的機會，但從新能源汽車整體的政策方向，轉向是補貼技術實力和產品能力強的企業。眾泰要脫穎而出，并不容易。

對技術有愿景，品牌也得升級?！皬娜ツ觊_始，眾泰從品牌上有一些變化，注重產品設計、正向研發、提升品牌形象。我們現在強調品牌回歸，回到一個眾泰品牌，并且進行向上延伸。”子品牌君馬折戟后，徐洪飛這樣認為。

眾泰看好即將于四季度上市的緊湊級suv ts5，這款車型最早在今年的上海車展亮相，強調運動感和豪華感，搭載眾泰最新的車聯網技術和由博世提供的智能駕駛輔助系統，“預計月銷1萬臺沒什么問題”。

不過這款原定于三季度上市的新車，從一個維度也反應了眾泰產品推出遲緩的現狀。

2019主力車型尚未上市，眾泰的新車是年初發布的改款小強版t300，這款定價在4-5萬的小型suv低過同類產品的平均價格，強調性價比。但不少已經下定的車主表示，眾泰不能在約定時間交車，拖延時間從一個月到半年不等。

上述舉措看得出，眾泰并未放棄，仍在試圖自救。但圍繞汽車技術快速變革的當下，新業務都是吃錢不吐骨頭的“狠角色”。

不可否認的是，眾泰汽車的研發投入依然偏低。雖然眾泰持續增加研發投入，直至2018年的研發占比上升到4.82%，達到行業平均水平。但合計7.12億元的投入相比頭部車企，仍顯得力量不足。

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