在第三屆長春汽車博覽會10多萬平方米的展廳里，令人眼花繚亂的幾乎都是合資品牌的汽車，中華、奇瑞、吉利等國產(chǎn)品牌在財大氣粗的合資品牌光環(huán)籠罩下，顯得還很不“茁壯”。

在跨國公司主流品牌的盛名籠罩之下，我國汽車業(yè)正不自覺地面臨著自主知識產(chǎn)權(quán)缺失的尷尬。德國大眾將上海大眾、一汽大眾當(dāng)成了自己的“海外工廠”，美國通用在煙臺、上海、沈陽等地建立了生產(chǎn)基地或者合資企業(yè)，日產(chǎn)加緊了和東風(fēng)汽車“聯(lián)姻”的節(jié)奏，法國雪鐵龍也先后在中國“克隆”出富康、愛麗舍等“后代”……國際品牌在中國的“圈地運動”正在蔓延。

自主品牌缺失

目前我國汽車制造業(yè)已初步形成一汽、東風(fēng)、上汽三大集團和廣州本田等9家獨立廠商，但這種格局的身后幾乎都有跨國汽車巨頭的陰影，通用、福特等6家巨型跨國公司，相對獨立的本田、標致—雪鐵龍和寶馬公司在中國都找到了合作伙伴，并且在中國的合資公司已經(jīng)控制了95％以上的市場，幾乎所有核心技術(shù)都掌握在它們的手中。而國內(nèi)的汽車制造商大部分是在組裝國外的車型。

在市場繁榮的背后，許多汽車業(yè)專家表現(xiàn)出了自己的憂慮。吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院副院長李幼得說，中國汽車工業(yè)的確在合作發(fā)展中騰飛，但讓外資通過合資形式在中國售賣外資品牌仍是中國的汽車制造商不愿看到的。中國汽車業(yè)正面臨著自主品牌缺失的尷尬，2002年汽車銷售的“井噴”行情，讓中國的汽車廠商們看到了繁榮。

但如果汽車廠家過多地把眼光放在追逐利潤上，研發(fā)能力將勢必越來越弱。到2005年，中國對汽車業(yè)的保護期結(jié)束時，如果沒有獨立知識產(chǎn)權(quán)，就無法參與國際汽車業(yè)競爭。每種汽車都有生命周期，不能永遠生產(chǎn)別人的產(chǎn)品。

研發(fā)能力薄弱

中國人在十幾年的合資道路上還沒有學(xué)到汽車技術(shù)的本質(zhì)，核心技術(shù)依然受制于人。中國真正開發(fā)一個新車型需要5年多的時間，而國際巨頭由于開發(fā)平臺先進，開發(fā)周期要短得多。德國需要1－1.5年，美國需要2－3年。這就使得同臺競爭，中國汽車廠商明顯處于劣勢。

中國汽車工業(yè)協(xié)會理事王登峰說，中國人在引進技術(shù)的同時，應(yīng)該將其消化吸收，增強自主開發(fā)的能力，而不是一味地幫他人作嫁衣裳。如果中國的市場一旦萎縮，外國人對中國的市場不再表現(xiàn)出濃厚的興趣，那么以中國現(xiàn)在的技術(shù)，要想真正生產(chǎn)出高質(zhì)量、讓消費者接受的車，恐怕還有困難。

吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院副院長管欣認為，中國企業(yè)不應(yīng)該“鼠目寸光”，應(yīng)該加大資金投入力度，培養(yǎng)研發(fā)人才。面對中國占汽車企業(yè)工人總數(shù)不到7％的研發(fā)人才，汽車廠商不能只注重成品工程。

實力來自創(chuàng)新

部分中國汽車企業(yè)也認識到了這一點，紛紛開始自主開發(fā)的道路。上汽集團成立了致力于加快擁有自主知識產(chǎn)權(quán)及自主品牌產(chǎn)品技術(shù)研究、制造能力的研發(fā)基地“上汽集團汽車工程研究院”，并提出2007年生產(chǎn)自主品牌汽車5萬輛的目標。以沈陽的中華轎車、浙江的吉利汽車、安徽的奇瑞汽車為代表，它們打破中國傳統(tǒng)國有汽車企業(yè)認為的中小企業(yè)無法搞自主開發(fā)的成見，借助“匯聚全球資源為我造車”的全新模式，推出了擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的產(chǎn)品。這批產(chǎn)品都取得了不俗的成績，讓人看到了自主品牌的潛力與希望。

一汽集團想重新振興“紅旗”，上汽集團想重拾“上海”轎車品牌，都在表達著本土公司對自主品牌的全新追求，這不僅僅是一種民族情感的需要，更是與外國公司進行市場較量的競爭手段。

中國的汽車制造商正不斷推出物美價廉的產(chǎn)品，吸引消費者購買，以從外國汽車巨頭手里搶回市場份額。中國汽車制造商認為，他們更貼近中國市場，更了解中國的消費者。是按照中國消費者的審美口味來設(shè)計轎車的。

專家指出，中國汽車業(yè)要想拿回市場的控制權(quán)，就需要以自己為主導(dǎo)，借助全球資源為我所用，打造自有汽車品牌，使自主品牌深入人心，引導(dǎo)消費觀念。

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