日前，車和家擬斥資6.5億元收購力帆旗下整車資質一事，讓業界的目光再次聚焦于新能源乘用車生產資質。眾所周知，相較于其他的行業，汽車具有很強的技術要求，國家層面對此也設置了較高的“門檻”，而這也成為造車新勢力們難以繞過的難題。

按照現行的《新建純電動乘用車企業管理規定》要求，新建車企要想獲得純電動汽車生產資質，首先需獲得發改委對該項目的審批核準，在發改委審批之后，獲批企業還要通過工信部《乘用車生產企業及產品準入管理規則》和《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》的考核，直到列入《車輛生產企業及產品公告》才算正式獲得了純電動汽車的生產資質。

由此可知，新興車企們邁過造車的第一道門檻便是獲得發改委的項目審批。然而，現實情況是，自2017年5月22日江淮大眾獲得第15張生產資質后，發改委便關閉了資質審批大門，至今已將近一年半的時間尚未放開。

而在已獲得發改委核準的15家企業中，僅有北汽新能源、云度新能源、江鈴新能源、知豆、長江汽車、前途汽車、合眾新能源、奇瑞新能源、金康新能源、國能新能源10家企業獲得了工信部的產品準入；在第315批擬新增企業中，河南速達有望成為第11家；后續排隊等候還有敏安汽車、萬向新能源、陸地方舟和江淮大眾。

可以想見，新興車企想要獨立申請資質顯然不是件易事。然而，面對新車量產交付的日益迫近，且資質審批大門短期內又重啟無望，造車新勢力不得不另辟蹊徑，或選擇代工生產，或選擇收購生產資質。

代工合法但優質資源稀缺

目前，相繼有蔚來、小鵬、新特等企業選擇代工方式，以此加快產品的量產進程，搶占市場先機。現在，蔚來江淮工廠已經迎來了第10000輛量產車型es8的下線，且第二款量產車型es6已經上市未來仍由江淮代工生產；選擇海馬代工的小鵬汽車，在今年雙二十期間正式交付了其首款量產車型g3；新特首款車型dev 1已經在一汽轎車長春工廠下線并開始批量交付……

需要指出的是，此前一直游離在“灰色地帶”的代工生產，近期取得了合法地位。12月6日，工信部官網發布了《道路機動車輛生產企業及產品準入管理辦法》（第50號令），其中第二十八條規定：“允許符合規定條件的道路機動車輛生產企業委托加工生產、允許符合規定條件的研發設計企業借用生產企業的生產能力申請道路機動車輛生產企業及產品準入。”

《辦法》的出臺，正式明確了代工生產的合法性，這對于絕大多數尚未獲得資質的新興造車企業而言，無疑將是一項重大利好。有業內專家分析指出，工信部此次明確了代工生產，勢必將影響到一些企業的決策，但同時需要注意，代工生產雖然成本低、投產快，但是高水平的工廠資源已經非常稀缺，一些具備規模的整車廠，要么早已被造車新勢力“瓜分”，要么根本不愿意為造車新勢力代工生產。

獲得資質并非一勞永逸

除了代工外，亦有不少新勢力選擇收購“殼資源”來獲得生產資質，最早采用此法的是威馬汽車。2018年1月，威馬將其100%間接控股的中順汽車的生產資質，從遼寧轉移到其溫州自建工廠，關于這項收購并沒有具體金額流出，作為參考，威馬控股子公司2017年2月從曙光股份收購黃海汽車100%股權，交易總價為11.8億元。

今年7月，電咖汽車也選擇通過10億元收購西虎，以獲得生產資質。但在11月份工信部發布公告中顯示，西虎汽車工業有限公司被正式暫停新能源產品申報，電咖通過收購獲得生產資質一事暫時受阻。

今年9月底，拜騰汽車以1元價格從一汽夏利手中獲得其全資子公司一汽華利100%股權，雖然收購價僅為1元，但拜騰汽車需承擔一汽華利8.55億元債務及職工薪酬，即相當于支付了8.55億來獲得生產資質。

12月17日，力帆實業（集團）股份有限公司發布公告稱，將以6.5億元向“重慶新帆機械設備有限公司”出售旗下重慶力帆汽車有限公司100%股權。而重慶新帆的實際控制方正是車和家，法人則是車和家聯合創始人沈亞楠。這即意味著，車和家將斥資6.5億元收購力帆旗下整車資質。在發布出售力帆汽車的同時，力帆實業還發布了另一個公告，表示將與車和家開展進一步的合作，初步合作內容包括増程式純電動動力模塊、車載人機交互系統共同研發、網約車定制車型的共同研發、車聯網數據共享、后市場服務模式探討研發6個部分。

從上述幾例收購案不難發現，購買生產資質往往需要花費一定的資金代價，但是對于時間緊迫的新勢力車企而言，這是快速解決其生產資質的一條捷徑，但同時這條道路也存在著不確定性，目前不少在規定時間內無生產進展的車企正面臨資質被撤銷的風險，這也給曲線獲得資質的造車新勢力敲了一記警鐘。

新政門檻實則“抬高”

值得注意的是，在車和家收購力帆公告發出后的第二天（12月18日），發改委網站發布了一則重大消息，即宣布《汽車產業投資管理規定》已經通過發改委主任辦公室審議，予以發布，自2019年1月10日起施行。《規定》對投資新建燃油車和純電動車項目的管理辦法進行了多項調整，其中，最重要的調整是純電動乘用車項目的審批，由此前必須經過發改委核準，改為到省級發改委等部門進行備案管理。

在不少人看來，中央核準權力的下放和項目審批難度的降低是純電動生產資質門檻的逐步放寬，造車新勢力們獨立獲得資質的難度也將同步降低，甚至讓剛剛以6.5億元收購力帆資質的車和家莫名成了“冤大頭”。

對于新規的出臺，車和家ceo李想在朋友圈發表了如下評論：“新的政策執行后，還沒有獲得生產資質的新造車企業，只允許先代工生產30,000臺，才有資格申請資質，建設工廠。建設工廠的前提條件是，所在省市的產能是飽和的。主要還是擔心目前嚴重的產能過剩的問題，其次是鼓勵在市場上跑出來的企業，比如蔚來和特斯拉。”

李想的言下之意或可理解為，車和家是搶在新政劃定的門檻前，通過收購方式解決資質問題，從而繞過“售出3萬臺車或銷售額30億元”的申請門檻，按照既定時間表來推進新產品的量產進程。

正如乘聯會秘書長崔東樹所言，“投資管理權限下放到地方，并非是簡單的權利下放，而是誰主管誰監管，誰審批誰監管，地方政府在負責審批的同時，也將肩負更大的責任，這樣可以有效制衡地方政府的投資沖動，加強產業監管。”

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