編者按：本文以“一汽”為中心，探討計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代中國汽車工業(yè)產(chǎn)品研發(fā)的特點(diǎn)。一汽的產(chǎn)品研發(fā)主要包括三個(gè)品種：解放牌卡車、軍用越野車、紅旗牌轎車。當(dāng)時(shí)中國的汽車工業(yè)，并未發(fā)展出健全的產(chǎn)品研發(fā)體系，其產(chǎn)品研制長期停留在對蘇聯(lián)產(chǎn)品的仿制及改進(jìn)上。本文出自《近代史學(xué)刊》第19輯，略有刪節(jié)。作者關(guān)云平，復(fù)旦大學(xué)歷史學(xué)系博士后。

在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代，中國汽車工業(yè)的產(chǎn)品研制主要是仿制國外產(chǎn)品并加以改進(jìn)，嚴(yán)格意義上說還算不上是“研發(fā)”（r&d）。不過，由于中國汽車工業(yè)起點(diǎn)過低，1978年之前還相當(dāng)薄弱，因此，筆者將該時(shí)段內(nèi)中國車企的產(chǎn)品研制都視為研發(fā)。

在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代，第一汽車廠（以下簡稱“一汽”）是最重要的汽車企業(yè)，其研發(fā)工作可作為整個(gè)汽車工業(yè)的代表。一汽的產(chǎn)品研發(fā)主要包括三個(gè)品種：解放牌卡車、軍用越野車、紅旗牌轎車。這三種產(chǎn)品的研發(fā)各具特色，本文將分別進(jìn)行探討，并總結(jié)計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代中國汽車工業(yè)產(chǎn)品研發(fā)的特點(diǎn)。

卡車研發(fā)：主打產(chǎn)品研發(fā)的遲緩

解放牌卡車是一汽在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代的主打產(chǎn)品。實(shí)際上，這款產(chǎn)品并非一汽的原創(chuàng)，而是來源于蘇聯(lián)的技術(shù)轉(zhuǎn)移。蘇聯(lián)援助中國建設(shè)一汽時(shí)，選擇的車型是斯大林汽車廠的吉斯-150型4噸載重汽車，這就是解放牌卡車的原型。當(dāng)時(shí)，斯大林汽車廠提供給中方吉斯-150的產(chǎn)品圖紙，基本上就是對原產(chǎn)品圖紙的重描，只是對車頭和發(fā)動(dòng)機(jī)罩上有俄文的地方做了中文處理。

由此可見，解放牌卡車最初就是蘇聯(lián)吉斯-15載重汽車的翻版，是完全從蘇聯(lián)引進(jìn)的產(chǎn)品。1953年下半年，斯大林汽車廠向中方提出，希望中方給4噸載重汽車取個(gè)牌名，以便在設(shè)計(jì)圖紙和車頭的模子上都標(biāo)上這一牌名，孟少農(nóng)將蘇方的這一要求轉(zhuǎn)告國內(nèi)。

就這一問題，一機(jī)部的黃敬、段君毅、張逢時(shí)、汪道涵等幾個(gè)人先起了幾個(gè)名字，包括“解放”“前進(jìn)”“勝利”等，最后通過毛澤東身邊的人向他請示后，由毛澤東親自定下“解放”這一牌名。于是，國內(nèi)給了孟少農(nóng)回復(fù)，并寄去了毛澤東所書“解放”二字的手體。斯大林汽車廠將這一字體放大后刻在一個(gè)鍍鉻的零件模子上，將這個(gè)零件鑲在車頭。因此，可以說，最初的解放牌卡車完全是蘇聯(lián)代中國設(shè)計(jì)的，一汽只是照著圖紙仿造罷了。

在將吉斯-150轉(zhuǎn)化為解放牌的過程中，中國方面給解放牌取了ca10這一代號(hào)，實(shí)際上，ca也是整個(gè)一汽的工廠代號(hào)，后來被全面用于一汽產(chǎn)品的型號(hào)前。所謂“ca”，“c”既有長春的意思，也有中國的意思，“a”則是第一的意思，因此，“ca”就被用于指代一汽。ca10順理成章地就是一汽的第一種產(chǎn)品。

此后，ca10的變種包括ca10b、ca10c等。由于一汽最早的產(chǎn)品解放牌卡車系完全從蘇聯(lián)引進(jìn)的產(chǎn)品，所以起初一汽連專門的產(chǎn)品開發(fā)部門都沒有，只有一個(gè)設(shè)在技術(shù)處的產(chǎn)品設(shè)計(jì)科，負(fù)責(zé)處理生產(chǎn)中出現(xiàn)的質(zhì)量問題。直到1954年，一汽才把具有初步開發(fā)功能的設(shè)計(jì)試制處獨(dú)立出來，后來改名為設(shè)計(jì)處，并一直延續(xù)到1980年與長春汽車研究所合并。從機(jī)構(gòu)設(shè)置來看，在一汽發(fā)展的早期階段，其研發(fā)力量是相對薄弱的。但這恰好是計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下的一大特點(diǎn)，即企業(yè)主要是按圖生產(chǎn)的制造工廠，而不負(fù)責(zé)技術(shù)研發(fā)。實(shí)際上，產(chǎn)品設(shè)計(jì)等研發(fā)活動(dòng)本來就是為了適應(yīng)市場競爭而產(chǎn)生的，在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下并不需要。加上一汽全面移植了蘇聯(lián)技術(shù)，自主研發(fā)的動(dòng)機(jī)更形削弱。

在一汽具備制造解放牌卡車的基本能力后，就開始在產(chǎn)品改進(jìn)層面進(jìn)行研發(fā)工作。這些改進(jìn)，首先是為了適應(yīng)中國不同于蘇聯(lián)的特殊國情。盡管吉斯-150載重汽車具有很強(qiáng)的適用性，但是，在中國的具體條件下，該車存在“水箱開鍋”“駕駛室悶熱”“轉(zhuǎn)向沉重”等使用缺陷，而這些缺陷是一汽必須想辦法加以改進(jìn)的。

1956年，一汽設(shè)計(jì)處針對前述三大缺點(diǎn)，提出了一個(gè)“練兵設(shè)計(jì)”。顧名思義，“練兵設(shè)計(jì)”具有試驗(yàn)性質(zhì)，主要目的也是訓(xùn)練中國自己的設(shè)計(jì)人員，因此設(shè)計(jì)非常大膽，幾乎不考慮現(xiàn)實(shí)生產(chǎn)的繼承性。當(dāng)時(shí)的第一方案型號(hào)被定為ca11a，得到了尚在設(shè)計(jì)處工作的蘇聯(lián)專家的指導(dǎo)。該車型于1957年底試制出了一臺(tái)樣車。而第二方案ca11b也設(shè)計(jì)出了發(fā)動(dòng)機(jī)和后橋等圖紙，但未投入試制。盡管這一“練兵設(shè)計(jì)”被認(rèn)為是“一汽開發(fā)新產(chǎn)品的最初嘗試”，卻沒有立即進(jìn)入生產(chǎn)層面。

當(dāng)時(shí)，針對吉斯-150三大缺點(diǎn)的改進(jìn)，主要還是以ca10為基礎(chǔ)進(jìn)行局部的改良。一汽通過增加水箱散熱片數(shù)，以及使用六葉風(fēng)扇等措施，解決了“水箱開鍋”問題；通過采用可啟風(fēng)擋玻璃的方法，解決了“駕駛室悶熱”問題；通過采用圓錐滾子止推軸承的辦法，解決了“轉(zhuǎn)向沉重”的問題。可以說，對吉斯-150三大缺點(diǎn)的解決，主要是在原型車的零部件上進(jìn)行小修改。

1958年4月，一汽在ca10發(fā)動(dòng)機(jī)上用231型化油器取代了原來的k80型化油器，之后又進(jìn)一步將231型化油器改進(jìn)為231a2g型化油器，提高了發(fā)動(dòng)機(jī)的功率和轉(zhuǎn)數(shù)以及整車的最大車速。經(jīng)過這次改進(jìn)后，ca10演化為ca10b，于1960年6月投產(chǎn)，這可以視為一汽對解放牌卡車進(jìn)行二次創(chuàng)新的重要一步。

其實(shí)，在引進(jìn)并國產(chǎn)化吉斯-150不久后，中央領(lǐng)導(dǎo)就曾試圖讓一汽在其基礎(chǔ)上自主開發(fā)新車型，也就是對解放牌進(jìn)行“換型”。1958年底，一汽設(shè)計(jì)并試制出ca140型5噸載貨汽車，該車型突破了ca10總布置不變的限制，車身、發(fā)動(dòng)機(jī)都做了徹底改動(dòng)。不過，由于當(dāng)時(shí)ca10車型投產(chǎn)才兩年，還遠(yuǎn)未收回成本，在這種情況下進(jìn)行大換型超越了國家的財(cái)力、物力條件，結(jié)果ca140只在樣車上做了一些試驗(yàn)項(xiàng)目后就被擱置了。盡管ca140未能取代ca10，但該車型的設(shè)計(jì)與試制可以視為一汽在卡車領(lǐng)域真正自主研發(fā)的開端。

1962年，一汽再次啟動(dòng)ca140的開發(fā)，并于1964年試制出3輛樣車，于1965年試制了23輛第二輪樣車。在這一次研發(fā)過程中，一汽總結(jié)了前次開發(fā)的教訓(xùn)，調(diào)整了設(shè)計(jì)方針，從實(shí)際出發(fā)，保留可靠性較好的老產(chǎn)品總成，盡量減少工裝的變動(dòng)，以減少投入，降低換型的難度，最終采用“三車一掛一發(fā)”方案，即采用新的車身、車架、車廂、懸掛和發(fā)動(dòng)機(jī)，而保留原來ca10b的變速箱、雙級減速后橋和鑄造橋殼。1965年試制的樣車代號(hào)為2e140，被分別發(fā)往新疆、云南、湖北、黑龍江、吉林的5個(gè)使用試驗(yàn)點(diǎn)試驗(yàn)，在試驗(yàn)結(jié)果的基礎(chǔ)上，1966年又裝出6臺(tái)4e140定型樣車，做了全部性能試驗(yàn)和西北、中南兩地的使用試驗(yàn)，并進(jìn)行了約三分之一總成的生產(chǎn)準(zhǔn)備工作。

可以說，一汽對ca140的研制活動(dòng)真正具有了研發(fā)的性質(zhì)。只可惜，當(dāng)時(shí)正好在興建二汽，資金投入較大，中央遂決定暫停一汽的換型工作，并要求將為ca140所做的技術(shù)儲(chǔ)備盡量移植到二汽包建的產(chǎn)品上去。如此一來，一汽的卡車研發(fā)再一次無果而終。不過，ca140后來成為二汽研發(fā)eq140型5噸載貨汽車這一主打產(chǎn)品的藍(lán)本，因此，一汽研發(fā)ca140的努力不僅沒有付諸東流，反而為中國汽車工業(yè)的成長做出了重大貢獻(xiàn)。

由于一汽未能憑借對ca140的研發(fā)成功換型，故在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代的大部分時(shí)間里，一汽在卡車領(lǐng)域主要還是生產(chǎn)ca10b，其主打產(chǎn)品的研發(fā)是相當(dāng)遲緩的。直到20世紀(jì)70年代，為了同二汽競爭，一汽才重新開始新的研發(fā)工作，試圖開發(fā)載重6噸的卡車，并將型號(hào)定為x140。然而，1979—1980年，一汽考慮到國家在二汽建設(shè)期間不會(huì)給一汽大量投資來換型，故又轉(zhuǎn)而在ca10b的基礎(chǔ)上研發(fā)4.5噸載貨汽車，可惜最終亦未能定型投產(chǎn)。

從一汽對卡車這一主打產(chǎn)品的研發(fā)可見，在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代，中國汽車企業(yè)的產(chǎn)品研發(fā)工作受政府指令影響很大，而政府的資源投入決定著企業(yè)產(chǎn)品研發(fā)的成敗與走向。這意味著一旦政府抽走資源，企業(yè)的研發(fā)就會(huì)難以為繼。同時(shí)，與生產(chǎn)成熟產(chǎn)品相比，研發(fā)新產(chǎn)品并不占有重要地位。這可以說是計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代的鮮明特色。

越野車研發(fā)：放棄自主研發(fā)路徑

在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代，一汽對其第二重要之產(chǎn)品軍用越野車的研發(fā)，也采取了與主打產(chǎn)品卡車研發(fā)的相同路徑。也就是說，一汽對越野車的研發(fā)主要也是在引進(jìn)蘇聯(lián)產(chǎn)品的基礎(chǔ)上加以改良。不過，與解放牌卡車相比，一汽對越野車的研發(fā)具有更大的自主性，據(jù)一汽員工稱：“當(dāng)時(shí)雖然獲得了吉斯-157的設(shè)計(jì)圖紙，但是ca-30a越野車并不是像許多人了解的那樣完全按照吉斯-157生產(chǎn)的，而是重新確定的設(shè)計(jì)方案。”因此，一汽對越野車的研發(fā)雖然采取了與卡車研發(fā)相同的路徑，但也出現(xiàn)了一定的變化。

一汽對越野車的研發(fā)是政府出于國防需要而下達(dá)的任務(wù)。早在1956年7月，一汽領(lǐng)導(dǎo)就開始醞釀越野車的生產(chǎn)方案，根據(jù)蘇聯(lián)專家費(fèi)司塔等人的建議，設(shè)計(jì)部門專門組織了調(diào)查組，對各軍區(qū)已有的軍用越野車展開調(diào)查，調(diào)查對象包括美國的gmc、斯蒂培克us-6、蘇聯(lián)的吉斯-151、吉斯-157、嘎斯-63等軍隊(duì)在用車輛，根據(jù)這些車輛在國內(nèi)的使用情況的反映來選擇原始車型。當(dāng)時(shí)，調(diào)查組認(rèn)為us-6性能最好。為了使調(diào)查工作有一定深度，調(diào)查組還對各車型進(jìn)行了越野性能試驗(yàn)，根據(jù)試驗(yàn)結(jié)果，調(diào)查組認(rèn)為軍用越野車三軸驅(qū)動(dòng)的結(jié)構(gòu)優(yōu)于二軸驅(qū)動(dòng)的結(jié)構(gòu)，這就是后來一汽研發(fā)的越野車采取三軸驅(qū)動(dòng)的由來。

不過，盡管調(diào)查組肯定了美國車型的性能，但最終還是選擇了蘇聯(lián)車型。1956年10月，孟少農(nóng)要求一汽設(shè)計(jì)處編制產(chǎn)品發(fā)展規(guī)劃，指出要“在利用ca10型車通用總成的基礎(chǔ)上設(shè)計(jì)越野車”，這實(shí)際上等于選擇了蘇式技術(shù)路徑。根據(jù)孟少農(nóng)的指示，設(shè)計(jì)處對越野車的設(shè)計(jì)提出了兩種方案：一個(gè)是自己設(shè)計(jì)的，定為ca31；另一個(gè)是仿制蘇聯(lián)的，定為ca30。但如前所述，由于自己設(shè)計(jì)的方案也要利用ca10作為基礎(chǔ)，這相當(dāng)于還是在蘇聯(lián)的技術(shù)軌道里。

后來，富俠在回憶中解釋了選擇蘇聯(lián)車型的原因：“一是帝國主義對我們采取包圍與封鎖的反動(dòng)政策，在技術(shù)上卡我們，根本不會(huì)向我們提供越野車制造技術(shù)；二是那時(shí)一汽的載貨汽車已引進(jìn)蘇聯(lián)的吉斯-150型4噸載貨汽車，而吉斯-151越野車是蘇聯(lián)同一個(gè)廠生產(chǎn)的，我們的越野車如走仿制蘇聯(lián)的道路較為方便與經(jīng)濟(jì)。鑒于吉斯-151汽車的性能已較落后，蘇聯(lián)已在試制第二代吉斯-157型越野車，我們?nèi)绶轮萍?157越野車就能迎頭趕上了。”因此，一汽放棄仿制美國車型而選擇蘇聯(lián)車型，既有地緣政治上的考慮，也是希望能依靠引進(jìn)蘇聯(lián)的最新技術(shù)來迅速填平差距。

至于在自主設(shè)計(jì)和仿制蘇聯(lián)這兩個(gè)方案中最終選擇后者，也是為了能盡快使越野車投產(chǎn)，以交付部隊(duì)使用。1956年12月，一汽設(shè)計(jì)處的胡求真等人赴京，征求部、局對一汽設(shè)計(jì)規(guī)劃的指示并聽取主要使用單位的意見。軍委總參裝備計(jì)劃部部長萬毅中將等表示支持一汽自主設(shè)計(jì)越野車，但對于該方案1962年的生產(chǎn)期感到太晚，表示如果生產(chǎn)ca31比ca30晚一兩年，還是希望生產(chǎn)ca30。當(dāng)時(shí)，吉斯-157在蘇聯(lián)已經(jīng)通過試驗(yàn)定型，其零部件有50%可與一汽的ca10互換，又能提前滿足軍委需求，故一機(jī)部決定等吉斯-157圖紙到達(dá)后立即進(jìn)行生產(chǎn)準(zhǔn)備。不過，從史料看，一汽并沒有完全放棄自主設(shè)計(jì)的方案。1957年7月，在廠技術(shù)會(huì)議上，仍然對是否生產(chǎn)吉斯-157越野車進(jìn)行了討論，形成《一汽對吉爾（斯）-157越野車生產(chǎn)問題的意見》并上報(bào)一機(jī)部汽車工業(yè)管理局，認(rèn)為“生產(chǎn)與不生產(chǎn)各有利弊，從設(shè)計(jì)觀點(diǎn)及今后我廠車型發(fā)展方面，生產(chǎn)部件互換的經(jīng)濟(jì)方面來考慮，以不生產(chǎn)為好；從爭取時(shí)間及鍛煉工藝力量上考慮也可以生產(chǎn)”。

由此可見，直到一機(jī)部下達(dá)指示半年后，一汽還沒有放棄自主設(shè)計(jì)的方案。不過，會(huì)后不久，吉斯-157的圖紙就到達(dá)一汽，一汽也就正式放棄了自主設(shè)計(jì)越野車的研發(fā)方案，轉(zhuǎn)而生產(chǎn)吉斯-157，也就是后來的ca30軍用越野車。從一汽放棄自主設(shè)計(jì)越野車的整個(gè)過程，我們可以看到，當(dāng)時(shí)中國的汽車工業(yè)面臨著自主研發(fā)周期長而國家對汽車需求迫切的矛盾，在資源有限的情形下，國家舍棄自主研發(fā)而選擇引進(jìn)現(xiàn)成技術(shù)，主要著眼于滿足短期需要。這一點(diǎn)，與此后中國汽車工業(yè)引進(jìn)西方技術(shù)的合資模式，實(shí)際上也是一致的。

因此，中國汽車工業(yè)的發(fā)展，從一開始就是符合比較優(yōu)勢原則的。當(dāng)然，值得注意的是，早在20世紀(jì)50年代，中國汽車工業(yè)的技術(shù)人員就已經(jīng)看到自主研發(fā)的優(yōu)勢，這一點(diǎn)相當(dāng)可貴。

蘇聯(lián)圖紙到達(dá)后，一汽對越野車的研發(fā)就與對解放牌卡車的研發(fā)差不多了，不同之處在于，對越野車的仿制從一開始就做了一些自主改進(jìn)，“主要是把那時(shí)已投入試制的ca10汽車改進(jìn)型車頭移植過來，將水箱罩和前翼子板聯(lián)成一體，發(fā)動(dòng)機(jī)罩改成大揭蓋式”。

實(shí)際上，采用“大揭蓋”式車頭是“為了使外形和蘇聯(lián)的有所區(qū)別”。這些細(xì)小的二次創(chuàng)新自然是建立在卡車制造能力的基礎(chǔ)上的。1958年國慶前夕，第一臺(tái)ca30樣車試裝完成，當(dāng)時(shí)，考慮到吉斯-157為蘇聯(lián)成熟產(chǎn)品，一汽對試制和部分生產(chǎn)準(zhǔn)備工作采取了平行展開的方式，樣車經(jīng)過短期試驗(yàn)后就投入批量生產(chǎn)，并分發(fā)給部隊(duì)，結(jié)果很快就因質(zhì)量問題于1962年上半年暫時(shí)停產(chǎn)。為此，一汽和軍隊(duì)組成了聯(lián)合試驗(yàn)組，以解決質(zhì)量問題，最終改進(jìn)了設(shè)計(jì)計(jì)劃，涉及7項(xiàng)結(jié)構(gòu)改進(jìn)。

值得注意的是，在這次改進(jìn)中，一汽的技術(shù)人員糾正了蘇聯(lián)設(shè)計(jì)的錯(cuò)誤，如“對分動(dòng)箱易壞的缺陷，由底盤設(shè)計(jì)師田其鑄、祝世和負(fù)責(zé)改進(jìn)設(shè)計(jì)。他們經(jīng)過計(jì)算，發(fā)現(xiàn)缺陷的原因是原蘇聯(lián)設(shè)計(jì)有錯(cuò)誤。他們改變原來的二擋速比和更正原來的齒輪設(shè)計(jì)后，消除了這個(gè)缺陷”。這可以說是一汽技術(shù)人員著手自主研發(fā)的重要體現(xiàn)，也從一個(gè)側(cè)面說明了自主研發(fā)的意義。當(dāng)然，此時(shí)的所謂自主研發(fā)主要是修補(bǔ)性的。改進(jìn)后的新的越野車型號(hào)被定為ca-30a。我們可以看到，與解放牌卡車解決三大缺陷相同的是，一汽也依靠自己的力量對越野車原型的缺陷進(jìn)行了修補(bǔ)，這種修補(bǔ)性設(shè)計(jì)可以說是計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代一汽產(chǎn)品研發(fā)的重要內(nèi)容。

轎車研發(fā)：錯(cuò)置的自主研發(fā)平臺(tái)

盡管在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代，轎車制造對于一汽的整體生產(chǎn)來說，更像是一個(gè)點(diǎn)綴，但與卡車、越野車研發(fā)不同的是，一汽對轎車的研發(fā)具有更大的自主性，可以說是打造了一個(gè)自主研發(fā)的平臺(tái)。不過，客觀地說，與同時(shí)代日、韓轎車制造業(yè)的崛起相比，一汽的轎車研發(fā)是不甚成功的，其原因亦值得我們反思。

據(jù)時(shí)任一汽技術(shù)處副處長的史汝楫回憶，1957年春，一機(jī)部部長黃敬來到一汽，召集吳敬業(yè)、劉炳南、富俠等技術(shù)人員對一汽造轎車有沒有可能、有沒有把握進(jìn)行了討論。一汽的技術(shù)人員根據(jù)當(dāng)時(shí)企業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)和技術(shù)力量，認(rèn)為可以造轎車，先上普通型的小轎車，黃敬則主張先把產(chǎn)品開發(fā)出來，干多大規(guī)模以后再說。史汝楫回憶稱：“對我們搞技術(shù)的人來說，沒有比搞新產(chǎn)品再感興趣的事了。能夠經(jīng)我們手搞出中國的轎車來，是我們夢寐以求的事，從心里感到中國人被人瞧不起的時(shí)代已經(jīng)過去了。”

1945年，史汝楫未滿30歲就在美國福特汽車公司實(shí)習(xí)，學(xué)習(xí)轎車設(shè)計(jì)和制造技術(shù)，而他能夠參與到新中國轎車制造事業(yè)中來，也體現(xiàn)了歷史的某種延續(xù)性，以及新中國不同于舊中國的發(fā)展汽車工業(yè)的魄力。另一方面，史汝楫的心情也反映了即使在全面移植蘇式體系的時(shí)代，中國汽車工程技術(shù)人員仍然希望能夠自主研發(fā)新產(chǎn)品。這種自主研發(fā)的期望與前文所述一汽對引進(jìn)蘇聯(lián)越野車的猶豫是相同的。

得到黃敬的支持后，一汽在廠長饒斌的親自主持下，很快組織力量投入到轎車設(shè)計(jì)的工作中。由于中國汽車工業(yè)起點(diǎn)低，即使是自主研發(fā)轎車，也只能從仿制國外產(chǎn)品起步。但是，與相對被動(dòng)地接受蘇聯(lián)卡車、越野車車型不同的是，自主研發(fā)意味著由一汽自己的技術(shù)人員去挑選所要仿制的轎車車型。

當(dāng)時(shí)，在國內(nèi)能夠找到的轎車樣品很有限，一汽決定車身以法國simca公司的vedetee為藍(lán)本，而發(fā)動(dòng)機(jī)以德國奔馳-190的發(fā)動(dòng)機(jī)為藍(lán)本。之所以如此混搭，是因?yàn)関edetee的發(fā)動(dòng)機(jī)為小排量的v-8發(fā)動(dòng)機(jī)，對初次仿制的一汽技術(shù)人員來說難度太大。選好原型后，一汽的仿制工作進(jìn)展迅速，設(shè)計(jì)人員只用了幾個(gè)月的時(shí)間就畫出上萬張圖紙，并造出不少模具。筆者認(rèn)為，這個(gè)工作完全具有自主研發(fā)的性質(zhì)。在技術(shù)人員和工人的努力下，從1957年末到1958年5月，一汽的第一輛轎車ca-71制造出來，取名“東風(fēng)”。東風(fēng)牌轎車的車頭上裝了一條昂首的金龍，是為了體現(xiàn)民族風(fēng)格。

起初，東風(fēng)牌轎車發(fā)動(dòng)機(jī)罩前安裝了漢語拼音標(biāo)牌“dong feng”，朱德看了后認(rèn)為還是用漢字好，一汽就選用了蘇東坡字帖上的“東風(fēng)”二字。此外，東風(fēng)的后照燈采用了中國傳統(tǒng)宮燈的形象，也是為了凸顯民族風(fēng)格，具有自主設(shè)計(jì)的意味。另據(jù)史汝楫回憶，提出以漢字“東風(fēng)”代替拼音的是楊尚昆，后來使用的是從《人民日報(bào)》上找到的毛澤東手跡。

東風(fēng)牌轎車造出來后，適逢中共召開八大二次會(huì)議，一汽將東風(fēng)轎車送到北京，5月21日，毛澤東主席等中央領(lǐng)導(dǎo)在中南海后花園觀看并乘坐了該車，毛澤東高興地說：“好呀，好呀，坐上我們自己的小轎車了！”因此，自主研發(fā)轎車的意義與研制卡車、越野車不同，從一開始就包含著提高國家民族威望的成分，但這也影響了中國轎車工業(yè)后續(xù)的發(fā)展路徑。

值得一提的是，周恩來總理當(dāng)時(shí)圍著東風(fēng)轎車看了一圈后，打開機(jī)器蓋子，看了看發(fā)動(dòng)機(jī)，問一汽人員：“這發(fā)動(dòng)機(jī)是抄‘奔馳190’的，對吧！”史汝楫回答說：“是的。”周恩來說：“世界上的汽車都是互相抄的，但要抄得巧，得有些改變才行，原樣照搬，人家會(huì)提出意見來的，比如發(fā)動(dòng)機(jī)的氣閥室蓋就可以改改形狀嘛。”周恩來的評論，實(shí)際上指出了后發(fā)展國家在工業(yè)上追趕先進(jìn)國家的必由之路。

筆者認(rèn)為，對于汽車這樣成熟的技術(shù)產(chǎn)品，所謂自主研發(fā)，也不等于完全創(chuàng)造一種新機(jī)器，關(guān)鍵仍在于企業(yè)自己從設(shè)計(jì)到制造是否付出了真正的努力。從這個(gè)意義上說，與直接從蘇聯(lián)引進(jìn)卡車、越野車圖紙仿制不同，一汽對東風(fēng)牌轎車的制造更加具有自主研發(fā)的意味，也通過自己選車型、畫圖紙、造模具打造了一個(gè)自主研發(fā)平臺(tái)。

造出第一臺(tái)東風(fēng)轎車后，一汽本來打算實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，并且已經(jīng)開始用自制的土沖模生產(chǎn)了一批車身覆蓋件，孰料國家考慮到須盡快解決中央領(lǐng)導(dǎo)乘坐國產(chǎn)汽車的問題，要求一汽集中力量研發(fā)高級轎車，遂停止了對東風(fēng)轎車的開發(fā)。筆者認(rèn)為，東風(fēng)轎車的停止研發(fā)是中國汽車工業(yè)的一個(gè)頗具悲劇意味的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。由于現(xiàn)代汽車工業(yè)主要是以制造供大眾消費(fèi)的普通轎車為主，一汽作為中國最具技術(shù)實(shí)力的汽車制造廠，放棄對普通轎車的研發(fā)，就等于中國汽車工業(yè)的發(fā)展偏離了世界主流。然而，在“政治掛帥”的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代，這種局面可以說是必然的。

據(jù)記載，早在1958年4月，也就是東風(fēng)轎車尚未最終完成時(shí)，一汽已開始醞釀設(shè)計(jì)高級轎車。一汽以1955年美國克萊斯勒c69轎車為樣車，動(dòng)員全廠試制。在試制過程中，一汽充分利用了研發(fā)東風(fēng)轎車所積累的技術(shù)經(jīng)驗(yàn)，即“車身設(shè)計(jì)按東風(fēng)轎車設(shè)計(jì)程序，只有外形布置圖，車身結(jié)構(gòu)仍以東風(fēng)轎車為藍(lán)本，直接雕塑1∶1油泥模型”。

1958年7月，僅用一個(gè)月的時(shí)間，一汽即成功試制高級轎車，車名定為紅旗牌高級轎車。從此，中國汽車工業(yè)有了一個(gè)名號(hào)最響的民族品牌。實(shí)際上，可以說正是紅旗的試制成功，間接導(dǎo)致了東風(fēng)的下馬。由于紅旗是在短時(shí)間內(nèi)試制成功的，圖紙、文件都不齊全，于是，一汽于1958年10月重新進(jìn)行了設(shè)計(jì)，并將其定名為ca72紅旗高級轎車。作為一款自主研發(fā)的車型，該車沒有選擇單一母本，而是博采眾長，車身中部仍基本按克萊斯勒結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，車身前部則參考林肯1957年的車型結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，車身后部行李箱等則參考了1957年型卡特萊克車的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。

可以說，紅旗的設(shè)計(jì)充分遵循了前述周恩來的指示，沒有“原樣照搬”。其實(shí)，即使是以仿制為主的東風(fēng)牌轎車也沒有完全照抄原型，但是，與東風(fēng)轎車相比，紅旗轎車的自主設(shè)計(jì)成分更為顯著。因此，盡管紅旗作為奢侈品的高檔轎車，其研發(fā)對于中國汽車工業(yè)的發(fā)展與世界接軌其實(shí)并沒有太大幫助，然而，紅旗的研發(fā)仍然使一汽的轎車自主研發(fā)平臺(tái)進(jìn)一步完善。假如一汽能夠利用這一自主研發(fā)平臺(tái)轉(zhuǎn)向生產(chǎn)“國民車”，中國汽車工業(yè)的發(fā)展可能會(huì)走上與日韓相近的道路。只可惜，歷史不能假設(shè)，紅旗轎車自誕生后就一直作為高檔奢侈品被生產(chǎn)，難以起到帶動(dòng)整個(gè)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的作用。

綜上所述，在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代，一汽的產(chǎn)品研發(fā)活動(dòng)是比較弱的，其研發(fā)以引進(jìn)蘇聯(lián)產(chǎn)品并在其基礎(chǔ)上加以改良為主。轎車研發(fā)本來是一汽最具希望的自主研發(fā)活動(dòng)，并形成了一個(gè)自主研發(fā)平臺(tái)，然而，由于產(chǎn)品導(dǎo)向問題，這一自主研發(fā)平臺(tái)卻是錯(cuò)置的，其資源主要投入政治性的高檔轎車研發(fā)，而不是更具經(jīng)濟(jì)意義的普通轎車研發(fā)。這一自主研發(fā)平臺(tái)的錯(cuò)置亦直接導(dǎo)致了中國汽車工業(yè)與世界潮流的脫節(jié)。

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